운전자라면 누구나 야간에 맞은편에서 오는 차량의 헤드램프에 예상치 못하게 눈이 부셨던 경험이 있을 것이다. 특히 최근에는 “헤드램프가 눈이 부시다”라는 의견이 늘고 있다. 직진성이 강한 빛을 내는 LED 헤드램프가 보급된 것이 원인 중 하나인 것으로 보이는데, 램프 메이커의 개발 담당자는 “꼭 그것 때문만은 아니다”라고 설명한다. 취재를 통해 복합적인 요인이 관련되어 있다는 사실을 확인할 수 있었다.

사람이 헤드램프의 빛에서 느끼는 불쾌한 눈부심은 “글레어(Glare) 현상”, “증발 현상” 등으로 불린다. “글레어”는 고영어로 “빛을 반사하는 물질” 이라는 의미다. “증발”은 맞은편 차량의 강렬한 빛으로 인해 운전자는 횡단보도를 건너는 중인 보행자가 시야에서 사라지는 듯한 느낌을 받는 것이다.

일본 국토교통성(國土交通省)에 따르면 헤드램프의 눈부심이 사고로 이어진 일본의 사례가 2021년까지 10년 동안 300건 이상 발생했다고 한다. 글레어 현상은 해외에서도 문제가 되고 있으며, 국제자동차연맹(FIA)은 2024년에 유럽의 자동차 사용자의 약 80%가 “글레어 현상이 운전에 지장을 준다”고 응답한 조사 결과를 발표하기도 했다.

교통사고의 70%를 차지하는 야간 교통사고를 방지하기 위해서는 시인성 확보가 중요하지만, 밝은 헤드램프가 사고를 유발하게 되면 이는 주객이 전도되는 셈이다. LED 헤드램프는 분명 밝다. 색온도가 높은 경향이 있으며, 특정 방향으로 집중해서 빛을 쏘는 특성을 갖기 때문이다. FIA는 차고가 높고 헤드램프의 위치가 맞은편 차량이나 보행자의 눈높이와 가까워지기 쉬운 SUV가 보급된 것도 글레어 현상을 느끼기 쉬운 이유 중 하나라고 꼽았다.

무엇보다도 로우빔의 배광 특성 등은 국제연합(UN)의 자동차 기준 조화 세계 포럼(WP29)에 근거한 보안 기준에 의해 세세하게 규정되어 있으며 자동차 메이커와 램프 메이커는 조사광선이 다른 교통을 방해하지 않도록 설계하고 있다.

그럼에도 예전에 비해 눈부심을 더 많이 느끼는 것 같은 이유는 무엇일까. 글레어 대책을 연구하는 교통안전환경연구소(交通安全環境硏究所)의 아오키 요시로(靑木義郞) 상임 연구위원에 따르면 글레어 현상이 발생하는 이유로는 3가지가 있다고 한다. (1) 차체에 대한 하중이나 노면의 요철로 광축이 위로 올라가는 것, (2) 비나 눈에 의한 헤드램프의 오염에 따른 빛의 난반사, (3) 노화로 인한 수정체의 혼탁함이다.

(1), (2)에 대한 대책으로는 광축을 조정하는 “레벨링 기구”나 헤드램프 클리너 등을 갖추고 있는 자동차가 있다. (3)은 고령화도 연관되어 있기 때문에 대책이 어렵지만 선바이저에 장착할 수 있는 스크린이 시중에 판매되고 있다. 다만 램프 메이커의 개발 담당자는 “사용자가 이해하지 못하면 좋은 기능도 무용지물이 되고 만다”고 설명했다.

예를 들어 광축 조정기구에는 수동과 자동이 있다. 2027년 9월(기존 생산차량은 2030년 9월)부터는 자동식 “오토 레벨링(Auto Leveling) 기구”의 승용차 장착이 의무화되지만, 기존 차량은 다이얼로 조정하는 수동식이 많다. 원래는 승차 인원이나 화물의 양에 따라 운전자가 광축을 조정할 필요가 있지만 애당초 레벨링 기구의 존재를 모르는 운전자도 많다. 램프 메이커의 개발 담당자는 “애당초 야간에 차량을 인도하는 경우가 적기 때문에 판매현장에서 라이트 종류의 기능을 설명하기가 어렵다”고 지적했다.

백열구에서 실드 빔(Sealed Beam), 할로겐, 고휘도 방전 램프(HID), 그리고 LED로 헤드램프의 광원은 거듭 진화해왔다. 앞으로는 하이빔(주행용 전조등)으로 전환하면 LED의 2배(약 600 m)의 조사 거리를 갖는 레이저도 보급될 전망이다.

광원이 밝아지고 있지만 WP29에서 램프의 기준 제정을 담당하는 등화장치 전문가 그룹(GRE)에서도 글레어 현상의 해명과 대책에 관한 논의가 더디게 진행되고 있다고 한다.

일본을 비롯한 일부 국가에서 고령화가 진행되고 있는 가운데, 차량의 움직임에 맞추어 실시간으로 광축을 제어하는 “Dynamic Auto-Leveling” 기술을 포함하여 대책 수립이 필요한 상황이다.