일본 자동차 메이커가 개발 중인 전기/전자 플랫폼(E/E Architecture)의 시스템 구성을 재검토하고 있다. Honda는 SDV를 가정한 차세대 EV용 E/E Architecture에서 중앙 컴퓨터에 집약하는 방식을 중단하고, 기능별로 ECU를 통합한다. Toyota는 ECU를 일부만 통합한다. 중앙 ECU 방식은 리스크가 높고, 개발 리드타임이 길어지기 때문에 당분간 보류한다.

자동차 메이커들이 개발하고 있는 소프트웨어가 자동차의 기능을 좌우하는 SDV를 실현하기 위해서는 수많은 ECU가 필요해지는데, 프로그램이 복잡해짐에 따라 ECU를 통합한 E/E Architecture의 개발이 이루어지고 있다.

대규모이자 고성능인 연산처리가 가능한 중앙 컴퓨터가 차량의 거의 모든 기능을 제어하는 방식은 Tesla가 선행하고 있다. 새로운 모빌리티 서비스의 제공을 가정하고 SDV를 개발하고 있는 메이커들은 당초 Tesla와 마찬가지로 자동차에 새로운 기능을 실현하는 차량용 소프트웨어를 개발하기 쉬워지는 중앙 ECU 방식의 E/E Architecture를 개발해왔다.

그러나 중앙 컴퓨터로 집중 제어하는 방식이라면 소프트웨어 개발이 보다 복잡해지고 테스트에도 오랜 시간이 필요하다.

고성능 컴퓨터는 비용이 높고 가동시키기 위한 전력소비량도 크며 열처리 대책도 필요해진다. 컨테이너에 의한 가상화 기술을 사용해 독립적으로 동작시키는 방법도 있지만, 사이버공격의 리스크가 높아지기 때문에 안전성을 확보하기 위한 보안 대책을 마련하기 위한 수고와 시간이 든다. 이 때문에 중앙 ECU 방식의 E/E Architecture의 개발을 재검토하는 움직임이 잇따르고 있다.

고성능 중앙 ECU의 소프트웨어를 개발할 수 있는 엔지니어가 부족하다는 점도 중앙 ECU 방식의 E/E Architecture의 개발을 재검토하는 배경 중 하나다.

Honda는 차세대 EV용을 개발하고 있는 E/E Architecture로 중앙 ECU 방식을 중단하고 기능별로 ECU를 통합하는 “도메인”이나 차량의 영역별로 ECU를 통합하는 “Zone”방식으로 변경했다고 한다.

Toyota가 개발 중인 차량용 OS “Arene”는 중앙 ECU를 가정하고 있지만 ADAS 등 안전성능에 관한 기능 등은 다수의 ECU로 나뉜다. 최초로 실용화하는 Arene는 통합 ECU를 이용하고 차량용 OS로 동작하는 기능도 일부에 그친다.

Nissan이나 Mazda도 개발 중인 E/E Architecture는 통합 ECU로 실현한다. 상황을 살피면서 단계적으로 ECU의 통합을 추진하여 중앙 ECU에 접근시켜 나갈 방침이다.

자동차 메이커들이 중앙 ECU 방식의 E/E Architecture의 개발을 단념하고 있다는 점에서 부가가치가 높은 차량용 고성능 컴퓨터의 도입을 목표로 해온 메가 서플라이어나 반도체 메이커도 통합 ECU를 분산하는 방식의 시스템 개발로 전환하고 있다.