◆ 재활용 소재는 자유로운 색 무늬를 만들 수 있는 것이 특징

자동차에서 플라스틱 재이용이 확대되고 있다. Honda는 폐플라스틱을 회수 및 재생하기 쉬운 차체 설계를 적용한다. Toyota도 재생 소재 적용율을 30% 이상으로 높인다. 탈 탄소 달성에는 전동차 보급뿐만 아니라, 소재의 환경부하를 줄이는 조달이 반드시 필요하다.

Honda의 미베 토시히로(三部敏宏) 사장은 자동차에 사용하는 재활용 소재의 중요성에 대해 “소재의 순환 이용으로 한정된 자원의 제약에서 벗어나고, 지구 환경 보호와 자유로운 이동의 기쁨을 모두 실현할 수 있게 된다”고 표현했다.

▲ 재활용 소재를 사용한 콘셉트카 《SUSTAINA-C Concept》를 발표하는 Honda의 미베 토시히로 사장

자동차 1대 당 플라스틱 사용량은 일반적으로 100~200 kg이다. 차체 무게의 10% 정도를 차지한다.

내마모성 덕분에 범퍼와 스티어링 휠 등 폭넓은 차량 부품에서 플라스틱을 빼놓을 수 없다. 소재를 금속보다 가벼운 플라스틱으로 변경하면 차체 무게를 경량화 할 수 있다. 완충 시 항속거리가 상품 경쟁력이 되는 EV시대에, 플라스틱의 중요성은 더욱 높아지고 있다.

문제는 플라스틱에 지속 가능성이 없다는 점이다. 폐차 후에 발생하는 폐플라스틱의 대부분은 시장에 나오지 않는다. 수 십 종류에 달하는 플라스틱의 분류 작업이 번거롭기 때문에 비용이 높아진다. 품질 측면에서도 문제가 있어 재이용보다 소각이나 매립 처분을 우선 시 해왔다. 탈 탄소 사회에서는 이 같은 구조를 바꿀 필요가 있다. 석유나 천연가스가 원료인 플라스틱은 제조 및 처분 시에 CO2가 발생하기 때문에, 재이용이 가능하면 차량 1대 당 화석 자원의 소비나 환경 부하를 줄일 수 있다.

Honda는 2050년에 환경 부하가 없는 지속 가능한 자원의 이용률 100%로 높일 방침이며, 이를 달성하기 위해서는 재생 소재 활용이 필수다. 이에 Honda는 차량 제조 설계 재검토에 착수했다. 순환 이용에 적합한 재료를 선택하는 것 외에도, 양질의 폐플라스틱을 손쉽게 꺼낼 수 있는 분리 설계를 목표로 한다.

그 중 하나가 차량에 사용하는 플라스틱의 종류를 줄이는 것이다. 자동차 부품은 필요한 특성에 따라 적합한 종류의 플라스틱을 사용한다. 예를 들어 자동차에서 대표적으로 사용되는 PP 수지나 내충격성이 있는 ABS 수지 등은 재질 그레이드를 포함하면 1,000가지 이상의 종류가 있다고 한다.

쉽게 재활용하기 위해 Honda는 신차에 사용하는 플라스틱의 종류를 단계적으로 60% 줄인, 6~7종 정도로 추릴 방침이다. Honda 최초의 양산 EV 《Honda e》는 약 25종류의 플라스틱을 사용해왔다.

종류가 줄어들면 분별 작업이 쉬워지고, 재생 플라스틱을 조달하는 기반을 정비할 수 있게 된다. 회수한 플라스틱의 재생 기술 확립에도 나선다.

Mitsubishi Chemical Group과 자동차 램프 커버에 사용하는 아크릴 레진 재생을 연계한다. Microwave Chemical의 기술을 사용한 재생방법으로 기존 제품과 비교해도 손색이 없는 품질의 차량 부품을 재생 플라스틱으로 제조하는데 성공했다. 전체의 온실가스 배출량은 기존 소각 처분 방식을 사용할 때보다 50% 줄일 수 있다.

Toray와는 자동차 엔진의 흡기관에 사용된 나일론 수지를 재활용하는 실증테스트를 시작했다. 다시 나일론 소재로 사용하기 위한 기술 개발을 추진하고 있다.

그 밖의 자동차 메이커도 대응에 나서고 있다. Toyota는 일본 및 유럽에서 생산하는 차량을 대상으로 2030년에 재생 소재의 적용률을 차량 무게 기준 30% 이상으로 만드는 것을 목표로 하고 있다.

대형 SUV인 《Land Cruiser 250》에서는 자사에서 회수한 페트병을 시트에 적용하는 대응을 실시했다. 유럽에서 판매하는 소형 SUV 《C-HR》에 대한 재생 플라스틱 사용량을 이전 모델 대비 약 2배로 늘렸다.

Nissan은 Renault와 연계하여 폐차의 EV 부품으로 재생 플라스틱을 제조하고, 유럽에서 신차 생산에 사용하는 대응을 검토 중이다. 사업 개시 시기 등 자세한 내용은 향후 협의할 예정이다. 각 메이커가 대응을 서두르는 배경에는 유럽의 동향이 있다.

EU의 유럽위원회는 2023년, 신차에 필요한 플라스틱의 25% 이상을 재생 플라스틱을 사용하는 규제안을 공표했다. 여기서 다시 25%는 자동차 유래의 플라스틱(폐플라스틱)으로 규정했다. 즉, 신차에 사용하는 플라스틱 중 6.25%는 폐차 유래의 재생 소재를 사용할 필요가 있는 것이다. 2031년에 규제가 도입될 가능성이 있으며, 해당 규제에 대응하지 않는 자동차는 EU에서 판매하기 어려워질 가능성이 있다.

EU의 규제 강화 움직임을 바탕으로 M-Benz와 BMW 등 해외 메이커도 재생 플라스틱의 이용을 늘릴 방침이다. 해외 리서치 기업에 따르면, 재생 플라스틱을 포함한 차량용 재활용 재료의 글로벌시장은 2027년에 39억 달러로, 2022년 대비 60% 확대될 전망이라고 한다.

일본정부도 지원에 나선다. 일본 환경성(環境省)은 2025년 예산 요구에 폐차에서 회수하는 플라스틱의 공급 확대를 위한 신규 사업 부문에 7억 엔을 요구했다. 일본정부는 “플라스틱 자원 순환 촉진법”을 2022년에 시행하고, 2035년까지 사용이 끝난 플라스틱을 열 이용을 포함하여 100% 이용 및 활용한다는 목표를 내걸었다.

재활용 소재의 이용은 자동차 가격의 상승으로 이어진다. 그를 상쇄할 수 있는 EV 성능과 자율주행 등의 기능성을 소비자에게 어필할 수 있느냐 없느냐가 장기적인 자동차 경쟁력을 좌우하게 될 것이다.