전문가들은 자율주행이 도로 안전성에 도움이 되지 않는 반면 충돌 회피 기능은 안전성에 실제로 기여한다고 주장한다.

교통 사고는 미국에서 주요 사망 원인에 속하며 지난 몇 년 동안 상황이 실제로 더욱 악화되고 있다. 미국고속도로교통안전국(National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA)은 2023년 교통사고로 약 4만1천명이 사망했다고 추정했다.

자동차 제조사들은 이러한 위기를 해결하기 위해 자율주행 기술에 수십억 달러를 쏟아붓고 있다. 일반적으로 생각하는 궁극적인 미래 비전은 사람이 운전할 필요가 없는 자율주행이다. 다양한 카메라와 레이더, 센서가 안내하는 컴퓨터 알고리즘이 기꺼이 운전자의 역할을 수행할 것이다.

이 비전의 실현 가능성은 어느 정도이며, 이러한 기술은 현재 사용되는 안전성 시스템보다 얼마나 효과적일까? 전문가들은 운전자 교육과 도로 설계 개선을 제외하고 적어도 차량의 관점에서는 도로 안전성을 높일 수 있는 해결 방안이 이미 존재한다고 주장한다. 미국 고속도로안전보험협회(Insurance Institute of Highway Safety, IIHS)의 수석 연구원 David Kidd는 “충돌 회피 기술은 사고를 예방하며 신차에 더욱 보편적으로 도입되고 있다”고 <InsideEVs>에 말했다. 그러나 자율주행차가 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)으로 이미 달성할 수 있는 효과보다 더욱 발전된 기술을 제공한다는 주장을 뒷받침할만한 확고한 데이터는 없는 상황이다.

오늘날 출시되는 대부분의 차량에는 전방 충돌 경고, 자동 긴급 제동 장치(AEB), 차선 유지 보조, 사각지대 모니터링 등 ADAS 기능이 탑재되어 있다. IIHS는 이들 시스템이 해결하고자 의도한 충돌 유형을 상당히 줄일 수 있다고 말했다. 이러한 시스템들은 추가 보호를 제공하며 안전망처럼 작용한다. IIHS는 AEB 덕분에 경찰에 신고된 후방 충돌이 50% 감소했다고 밝혔다. 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 유지 보조, 사각지대 모니터링 등 다른 기능도 효과적이다.

하지만 Tesla의 Full Self-Driving, Ford의 Blue Cruise, GM의 Super Cruise 등 특정 조건에서 운전자의 감독 하에 차량이 반자율주행을 제공하는 레벨2 시스템은 동일한 효과를 내지 못하고 있다. Kidd는 “자동화로 사람과 차량의 상호작용 방식이 바뀌고 있다”며, “시간의 흐름에 따라 사람이 자율주행 기술 이용을 더욱 편안하게 느끼고 주의가 분산되는 활동에 더욱 많이 참여할 가능성이 있다”고 말했다.

NHTSA는 운전 중 주의 분산을 문제라고 인식하지만 아직까지는 자율주행 시스템과의 연관성을 고려하지 않고 있다. NHTSA 대변인은 “안전성에 비합리적인 위험성을 도입하는 모든 제품에 대해 계속해서 제조사들의 책임을 물을 것”이라며, “동 기관은 ADAS과 ADS의 잠재적인 안전성 결함에 관한 여러 조사에 착수했으며 여러 리콜 사태로 이어졌다”고 설명했다.

그러나 자율주행 기술이 도로 안전성에 영향을 미치는 방식에 관해서는 상반된 데이터가 존재한다. 올해 6월 <Nature>에 게재된 한 연구에서는 유사한 시나리오에서 사람이 운전하는 차량에 비해 자율주행차의 사고 가능성이 전반적으로 낮았다고 밝혔다. 하지만 같은 연구에서 동 틀 무렵이나 해가 질 때 또는 회전 상황에서는 자율주행차가 사람 운전자보다 더욱 많은 사고를 유발했다.

NHTSA의 데이터베이스를 분석한 다른 연구에서는 레벨2 시스템을 탑재한 차량과 관련된 사고가 증가하고 있다는 점을 발견했다. 단, 이러한 충돌은 사고 중 사용되었다고 보고된 기능이 아니라 차량에 탑재된 기능을 기초로 분류되었다.

Tesla는 Autopilot에 대해 사고 1건이 발생하기까지의 주행 거리가 개선되고 있다는 자료를 주기적으로 발표한다. 하지만 Autopilot과 FSD 기능을 탑재한 Tesla 차량이 치명적인 사고에 관련되어 미국 법무부와 NHTSA가 조사에 착수했다는 여러 보도가 있었다.

Kidd는 “충돌 회피 기능이 사고를 예방하고 부상 위험을 줄인다는 강력한 근거가 있다는 점이 핵심”이라고 말한다. 그는 “차량에 자율주행이나 ADAS를 추가했다면 안전성과 관련한 변화는 기대할 수 없으며, 실제로는 편의성과 쾌적성과 관련한 장점만 존재한다”고 설명했다. 물론 자율주행은 상대적으로 최근 기술이다. 수백만 킬로미터 이상의 추가 주행 거리가 확보되어야 더욱 정확한 결과를 확인할 수 있을 것이다. 그러나 현재 시점에서 이러한 시스템은 완벽과는 거리가 멀다. 전문가들도 이 점에 동의하는 듯하다.

Euro NCAP의 기술 책임자 Richard Schram은 “소비자에게 차량을 판매하면서 자율주행 기술을 포함하고 있다고 주장하는 제조사들은 차량 시스템의 기능에 대한 진실을 말하지 않는다”고 <InsideEVs>에 말했다. 그는 ADAS가 수년 동안 운전자의 수행 능력 개선에 기여했지만 운전자의 책임은 그대로 유지된다고 언급했다.

Kidd는 이제 운전자들이 자율주행 기능을 사용하는 과정에서 필요한 기술을 학습해야 한다고 말했다. EV가 새로운 기술로서 가파른 학습 곡선을 요구하는 것처럼, 자율주행에 대해서도 운전자가 개입하는 방법과 시점, 핸즈프리 주행 시 안전한 조건 등과 관련하여 상당한 운전자 교육이 필요할 것이다. Kidd는 자동차 제조사들이 차선 이탈 경고 등 특정 충돌 회피 시스템을 비활성화하는 기능을 규제 당국이 차단해야 한다고 덧붙였다. 그는 “특히 이 기술로 주행 안전성이 높아진다는 점이 알려졌으므로 해당 기능의 비활성화는 허용되지 않아야 한다”고 말했다.

이제 NHTSA는 최종적으로 AEB 등 특정 시스템을 모든 차량에 의무화하기 위한 단계를 밟고 있다. 동 기관은 2029년에는 AEB가 모든 승용차와 경량 트럭에 기본으로 탑재될 것이라고 지난 4월 발표했다. 이 시스템은 동 틀 무렵이나 해가 질 때 및 회전 중에 보행자를 감지할 수 있어야 한다. 

Kidd는 “기업들은 최신 기술의 도입 속도를 따라가고자 한다”며, “군비 경쟁과 유사하다”고 말했다. 그는 “운전자로서 일상적인 차량 운행에 참여하지 않아도 된다는 점이 매우 매력적이지만 아직은 이러한 단계에 도달하지 않았다”고 덧붙였다.