“SDV” 의 시대가 도래하고 있다. 기존 개발방법이 한계에 다다른 데다가, 1회성 판매에서 순환(Recurring)으로 자동차사업을 바꿔 놓을 가능성을 품고 있다. 다만, 차량용 OS를 비롯해 계층별 소프트웨어 개발이나 경쟁과 협조를 둘러싼 다툼도 치열해지고 있다.

ADAS나 자율주행과 같은 차량 고도화와 더불어 차세대 자동차 개발의 주요 경쟁처는 하드웨어에서 소프트웨어로 옮겨가고 있다. 소프트웨어 개발기업 ETAS의 엔지니어가 “자동차는 이미 달리는 스마트폰이라고 할 수 있다”고 설명한 것처럼, OTA 기능을 이용한 업데이트 서비스가 자동차에도 도입되고 있다.

SDV에서 중요해지는 것은 Vehicle OS라고 불리는 차량용 소프트웨어 기반이다. 현재의 자동차에는 50개 이상의 ECU에, 1,000개의 반도체가 탑재되고 그를 네트워크로 연결하고 있는 “스파게티 상태(컴퓨터 프로그램의 소스 코드가 복잡하게 얽혀 있는 상태)”다. 소프트웨어의 소스 코드는 모두 1억 줄(행) 이라고도 한다.

메가 서플라이어의 임원은 “ECU는 우선 세 개로 집약되고, 마지막에는 하나가 될지도 모른다”고 설명한다. 수랭화도 필수지만, 개수 자체는 본질적인 이야기가 아니라 납품처의 사양에 따라서도 달라진다. 해당 임원은 “그것보다 소프트웨어가 먼저” 라고 말한다.

Vehicle OS는 ECU의 소프트웨어와 하드웨어를 분리하는 역할을 담당하고 있으며, “미들웨어(Middleware)”라고도 불린다. ADAS나 차량용 인포테인먼트(IVI) 시스템도 향후 여기에 통합될 것으로 전망되고 있기 때문에 소프트웨어 개발의 핵심이 된다.

이미 완성차 메이커는 독자적인 Vehicle OS 개발에 나서고 있다. Toyota는 “Arene”를 2025년에 실용화할 예정이며, Honda도 2025년에 전기자동차(EV)에 “E/E Architecture”를 진화시킨 독자적인 Vehicle OS를 탑재하는 것을 목표로 하고 있다. 유럽 메이커 중에서는 VW이 이미 적용하고 있으며, M-Benz도 도입 목표를 세웠다.

다만 Vehicle OS의 개발에는 막대한 비용이 든다. 차량용 OS 개발 컨설팅 등을 담당하는 SCSK의 엔지니어는 “지금은 각 메이커에서 Vehicle OS를 개발하고 있지만, 어디까지나 기반이기 때문에, 차별화를 도모하기 어렵다. 언젠가 공통화되는 흐름이 될 것”이라고 예상했다.

실제로 유럽에서는 완성차 메이커나 메가 서플라이어로 구성된 “AUTOSAR”가 자율주행과 ADAS 사양 표준화에 나서고 있다.

 “차량용 OS도 레이어가 깊어지면서 경쟁과 협조가 들어간다”고 보는 견해도 있지만, 차량용 OS 상에 적용하는 ADAS나 IVI의 애플리케이션 개발, 승차감 등 “독자적인 스타일을 부여할 수 있는 부분”이 주요 경쟁분야가 된다.

기술전시회 “사람과 자동차 기술전 2023 YOKOHAMA”에서는 이 “스타일”을 지원하기 위한 솔루션을 제안하는 기업이 두드러졌다. ZF는 다수의 ECU를 하나의 유닛으로 통합하는 고성능 컴퓨터 “ProAI”를 전시했다. 차량용 레이더와 LiDAR를 통합 제어하고 자율주행 “Level 5”에 대응할 수 있는 사양을 목표로 한다.

SCSK의 담당자는 “SDV는 기존의 차량 제조와는 다른 노하우가 필요하다. 애자일(Agile) 개발이 기본이 되며, 완성차 메이커의 개발 공정이 늘어나고 있기 때문에, 벤더가 맡게 되는 영역도 확장되었다”고 설명했다.

가능한 영역은 표준화하는 것이 이상적이라는 점은 분명하다. 다만, “공급업체에게는 협조지만 자동차 메이커에게는 경쟁일 수 있는 등 입장에 따라서도 달라진다”는 점이 고민되는 부분이다. 현재는 de facto standard(사실상 표준) 경쟁이 이어질 가능성도 있다. 차세대 자동차 개발에서의 협조와 경쟁을 어디까지 구분 짓고, 누구와 연계할 것인가. 세력구도가 정해지려면 다소 시간이 걸릴 것으로 보인다.