플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)의 역풍이 강하게 불고 있다. 최대시장인 유럽에서는 판매대수가 감소세로 돌아섰으며 보조금 지급 대상에서 제외하는 대응도 나오고 있다. 가솔린차에서 전기자동차(EV)로 넘어가는 중간단계 역할을 한다고 보았으나, EV의 성능향상과 가격 하락으로 PHEV의 입지가 변화하면서 Subaru 등이 개발을 중단했으며, 전략을 재검토하는 기업이 늘어날 가능성도 있다.

Subaru의 임원은 시원시원하게 “우선 순위는 EV와 하이브리드 자동차(HEV)다. 선택과 집중을 추진해나갈 것”이라고 밝혔다.

Subaru는 미국시장용 SUV 《Crosstrek》는 2023년 이후에 판매하는 신형차부터 PHEV 모델 출시를 중단한다. 결과적으로 Subaru의 라인업에서 PHEV가 사라지는 것이다. 리서치기업 MarkLines에 따르면 2021년 (PHEV의) 판매대수는 2,600대에 불과했다.

◆ 입지가 애매해진 PHEV
PHEV는 EV처럼 충전할 수 있으면서 엔진 발전으로 항속거리를 연장할 수 있다. 수십 킬로미터는 전기만을 사용해서 주행할 수 있기 때문에, 일상에서 이용할 때는 CO₂를 배출하지 않는 사용형태도 실현할 수 있다. 충분히 EV 항속거리가 연장되거나 충전 인프라가 정비되기까지의 이행기간 동안 (PHEV가) 필요하다고 여겨져 왔다.

그러나 배터리 성능이 향상됨에 따라 EV의 항속거리가 500km를 넘어섰다. PHEV의 연비성능은 HEV와 비교하면 2배 정도 높지만, 충전하지 않고도 엔진만으로 주행하기 때문에 사용방식에 따라서는 무거운 배터리를 싣고 다니는 만큼 오히려 실제 연비는 나빠질 것이라는 비판도 나오고 있다.

Arthur D. Little Japan의 하마다 켄이치(浜田硏一) 수석은 “배터리와 엔진을 모두 탑재하기 때문에 차체가 무겁고 가격이 높은 차량이 된다. 입지가 애매해지고 있다”고 지적했다.

미국 S&P Global에 따르면, 2021년에 글로벌 승용차시장에서 PHEV가 차지하는 비율은 2%에 불과했다. 국제에너지기구(IEA)는 2022년 5월, 2030년에 PHEV의 글로벌 생산대수가 570만 대일 것이라고 예측했으며, 2021년에 발표했던 예상치보다 27% 줄였다.

◆ 독일은 보조금 폐지
MarkLines 조사 결과, 오랫동안 최대 규모의 PHEV 시장이었던 유럽에서는 2022년 1월부터 11월까지 PHEV의 월 평균 판매대수가 전년비 9% 감소한 75,000대로, 2021년까지 증가 추세를 보였으나 감소세로 돌아섰다. 독일 정부가 2022년 연말에 PHEV에 대한 보조금을 폐지했기 때문에, 2023년에는 더욱 줄어들 가능성도 있다.

Subaru의 주력시장인 미국에서는 캘리포니아주가 2022년 8월에 발표한 2026년부터 강화되는 ZEV규제에서, ZEV의 대상으로 PHEV를 남기면서도 ZEV 판매의 20% 이하로 숫자를 줄이는 조건을 부여했다. PHEV의 판매 기회가 제한된다.

예외는 중국이다. 중국은 일정 생산을 의무화하는 신에너지차(NEV)에 EV, 연료전지 자동차(FCEV)와 더불어 PHEV도 포함한다. 2022년 PHEV 판매대수는 151만대로 전년비 2.5배 증가했다. EV의 503만 대와 비교하면 적은 양이지만, 세계 최대 규모의 PHEV시장이 되었다.

◆ HEV보다 100만엔 더 비싸다
가격 측면의 우위성도 낮아지고 있다. 엔진과 비교적 큰 용량의 배터리를 탑재하는 PHEV의 가격은 HEV보다 높으며, 엔진이 없는 EV에게 쫓기고 있다. Subaru의 임원은 “PHEV의 구입 희망 고객층은 환경의식이 높은 사람이며, EV의 가격이 PHEV와 비교했을 때 크게 차이가 없다면 EV쪽으로 넘어가는 경우가 늘어날 것”이라고 전망했다.

예를 들어 일본에서 판매하는 Toyota의 SUV 《RAV4》의 PHEV 모델(4WD) 가격은 563만 3,000엔으로 HEV 모델에 비해 100만 엔 이상 높다. EV와의 가격 차이는 줄어들고 있다.

Hyundai가 2022년에 일본시장에 출시한 SUV 타입 EV 《IONIQ5》(4WD)는 가격이 589만엔으로 《RAV4》와의 차이는 약 26만엔이지만 정부의 보조금을 더하면 다시 역전된다.

Subaru는 PHEV의 개발을 중단하고 EV에 경영자원을 집중한다. 향후 5년 동안 일본의 EV 생산체제 구축 등에 약 2,500억엔을 투자할 계획임으로 발표했다. 현재 판매 중인 EV는 자본 제휴처인 Toyota와 공동 개발한 차량이지만 앞으로는 단독으로 전환할 것으로 보인다.

◆ Toyota / Mazda는 주력
일본 메이커 중에서는 Nissan도 PHEV와 거리를 두고 독자적인 HEV 기술 “e-POWER”와 EV의 이원 체제로 전동화 전략을 추진하고 있다. Nissan의 경우, 산하의 MMC가 PHEV를 취급하고 있으며 해당 PHEV를 유용하는 선택지가 있긴 하지만 Nissan의 한 임원은 “Nissan에 PHEV의 필요성은 낮다”고 설명했다.

한편 Toyota나 Mazda는 PHEV에 힘을 쏟고 있으며, 2022년에 신형 PHEV를 출시했다. Toyota는 2022년 11월에 발표한 신형 《Prius》에 PHEV 모델을 라인업했다. EV 모델의 항속거리를 지난 세대보다 50% 연장하고, 유럽에서는 HEV를 시장에 투입하지 않고 PHEV만을 판매한다. Mazda는 로터리 엔진을 발전기에 사용하는 PHEV를 발표하는 등 독자 노선을 걷고 있다.

유럽 메이커 중에서는 Volvo가 2022년 11월에 PHEV 시스템을 포함한 내연기관의 개발 및 제조에서 완전히 철수할 것이라고 발표했다. M-Benz도 2030년까지 PHEV의 판매를 중단할 것이라고 결정했다.

일부 시장에서는 성장에 먹구름이 끼기 시작한 PHEV. 장기간에 걸쳐 일정 포지션을 유지할 수 있는가, 시장별 규제 및 정책과 배터리 기술 진화의 동향을 고려한 투자전략의 적절한 조절이 기존 이상으로 중요해질 것이다.