Honda 는 전기자동차(EV)로의 전환에 대한 다음 대응을 발표했다. 오는 4월에 EV의 연구개발을 가솔린차와 분리하여 전업 체제를 갖춘다는 것이다. 미베 토시히로(三部敏宏) 사장이 현재 체제로는 Tesla나 중국의 EV 스타트업과 경쟁할 수 없다고 위기감을 느끼고 있기 때문이다.

일본 메이커들은 전동화로 방향을 대폭 전환을 하고 있다. 미국, 중국, 유럽의 자동차 메이커들도 EV에 특화된 조직을 설립하고 있다. Honda의 속도는 결코 타사보다 빠르다고 할 수 없다.

미베 사장은 “현재 상태와 공장을 활용하는 것도 나쁘지 않지만 EV시대에 최적화되어 있는가 하면 그렇지도 않다. 그렇게 해서는 EV를 전문으로 하는 메이커에게 이길 수 없다”고 말하며 개발과 생산체제를 재검토할 필요가 있음을 강조해왔다. 오는 4월 1일부로 조직을 개편하는 것은 그와 같은 생각을 반영한 것이다.

핵심은 “BEV 개발센터”의 설립이다. 새롭게 마련하는 “전동사업개발본부” 내에 설치하고 EV개발을 도맡는다.

BEV 개발센터의 구성인원 수 등은 밝히지 않았으나 차량과 더불어 소프트웨어, 배터리, 모터 등 EV의 주요 부품을 개발한다. 가솔린차와 HEV는 사륜사업본부의 “사륜 개발센터”가 담당한다. 기존에는 가솔린차도 EV도 모두 해당 본부에서 다루었다.

미베 사장은 2021년 4월 23일 사장 취임 기자회견에서 “2040년까지 글로벌시장에서 판매하는 사륜차를 모두 EV 또는 연료전지 자동차(FCEV)로 변경한다”고 선언했다. 그 이후 몇 가지 대응을 추진해왔다. 취임한 지 약 1년이 지난 2022년 4월 5일에는 연계 중인 GM과 양산판매가격대의 EV를 공동으로 개발하고, 2027년 이후에 글로벌시장에 출시할 것이라고 발표했다. 2022년 12월에는 EV 30개 차종을 2030년까지 라인업하겠다는 계획도 발표했다.

2022년 연말에는 한국 배터리 메이커 LG Energy Solution과 미국에서 합병회사를 설립했다. 합계 약 6,000억엔을 투자하여 2025년에 미국 오하이오주의 공장에서 EV용 배터리 양산을 시작한다.

해당 투자와 더불어 EV 생산을 고려하여, 오하이오주에 있는 기존 공장 3곳에 약 1,000억 엔을 투자하기로 결정했다.

2030년까지 EV 30개 차종 라인업 계획을 밝힌 2022년 4월의 설명회에서 미베 사장은 “가치가 높은 상품을 글로벌시장에 전개해 나갈 것”이라고 강조하고 있지만, 라인업은 중국 합병회사에서 제작한 《e:NS1》과 《e:NP1》, 일본과 유럽에서 판매하고 있는 《Honda e》 등에 한정한다. Sony과 연계하여 전개하는 신규 EV 브랜드 “AFEELA”는 어디까지나 50% 출자회사인 Sony Honda Mobility로서의 사업이다.

◆ 같은 상자에서는 제대로 진행되지 않았다
그렇게 되면 Honda의 개발능력이 중요해지는데, 가솔린차를 주력으로 해왔던 만큼 생산설비 등의 하드웨어 측면과 더불어 연구개발 체제나 판매방법과 같은 소프트웨어 측면도 모두 가솔린차에 최적화되어 왔다.

미베 사장은 “EV 개발에 기존 자산을 활용하려고 하면, 아무래도 가솔린차 개발에 끌려가게 된다”고 설명하면서, EV의 라인업을 확장함에 있어서도 가솔린차와 같은 조직에서 추진하면 인재나 개발 리소스가 당장 수익화가 전망되는 기존 사업으로 쏠리는 경향을 보인다는 점을 시사했다.

미베 사장은 “같은 상자 안에서 두 가지 모두를 진행하려고 했지만, 잘 이루어지지 않았다”고 생각하고 있었기 때문에 개발 효율화와 EV 사업의 수익화를 함께 추진하기 위해서는 전용 조직이 필요하다고 판단한 것이다.

◆ Tesla는 설계 및 생산을 효율화
전동화로 앞서나가고 있는 경쟁사는 어떨까. Tesla는 EV에 특화된 효율적인 차량 설계와 생산체제를 구축했다. 그 결과, 매출액 영업이익률은 2022년 7~9월기가 17.2%, 코로나19 감염 확산으로 인한 중국에서의 도시봉쇄의 영향을 받기 전인 1~3월기에는 19.2%라는 높은 수준에 도달했다.

효율적으로 벌어들인 자금을 잇달아 설비 투자와 연구개발로 돌려서 무선통신을 이용해서 기능을 업데이트 하는 “OTA” 등 기존에는 없던 서비스도 제공한다. 중국 비야디自는 Tesla를 가격 경쟁력을 무기로 삼아 추격하고 있다.

EV 전문 메이커의 뒤를 쫓듯이 조직을 재검토하는 움직임은 다른 자동차 메이커들 사이에서도 잇달아 나타나고 있다. Renault는 EV 사업을 분사(分社)하고 연내 상장을 목표로 한다. Ford는 2022년, EV사업을 가솔린차 사업에서 분리해서 독립 채산제로 변경할 것이라고 발표했다. 중국 지리自 산하의 고급 EV 브랜드 “ZEEKR”도 2022년 연말, 미국에서 IPO를 신청했다.

EV 개발 분리에 대해 Boston Consulting Group의 타키자와 미가쿠(瀧澤琢) 담당자는 “기존의 자동차를 만들어온 사람들이 자신들의 상식을 부수기란 쉽지 않다. 상식에 얽매이지 않는 새로운 방식을 중시한다면, EV와 자율주행 등 새로운 기술을 새로운 조직에서 만들어 내는 것이 이치에 맞다”고 지적했다.

물론 EV만을 개발하면 된다는 것이 아니다. EV는 배터리가 비용의 30%를 차지한다고 여겨지며, 가솔린차에 비해 수익화가 어렵다. EV가 보급기에 들어서서 양산효과가 나올 때까지는 가솔린차와 하이브리드 자동차(HEV)가 전동화를 위한 개발 자금을 벌어들여야 하기 때문에 기존 사업이 수행할 역할은 크다.

미베 사장은 올해 4월이면 사장으로 취임한지 3년째가 된다. 자신이 내건 목표를 달성하기 위한 구체적인 성과를 내는 단계에 들어섰다. 이번 조직 재편을 Honda가 목표로 하는 “제2의 창업”의 첫걸음으로 삼을 필요가 있다.a