중국에서 특정 조건 하에서의 자율주행을 실현하는 “Level 4”의 보급에 황신호가 켜지고 있다. 운행규제와 비용문제가 벽으로 작용하면서 사실상 중국 정부의 목표를 달성하기 힘들다는 느낌이 강해지고 있다. 수익화가 난항을 겪고 있는 가운데 관련 투자는 급감하고 있다. WeRide 등과 같은 자율주행 택시를 취급하는 스타트업은 전략을 전환해야 하는 상황에 놓여있다.

중국 남부 광둥성 광저우시 교외의 난사구. 사무실과 공장이 밀집한 지역에서는 레이더 등을 탑재한 스타트업 Pony.ai의 자율주행 택시가 100대 규모로 주행하고 있다. Level 4의 이와 같은 움직임은 베이징시(北京市)나 상하이시(上海市), 광둥성 선전시(廣東省 深?市) 등으로도 확대된다.

그 배경에는 자율주행의 보급에 힘을 쏟고 있는 중국의 국가전략이 있다. 지침이 되는 것은 자동차 전문가 등으로 구성된 “국가 인텔리전트 커넥티드 자동차 이노베이션 센터” 등이 2020년 11월에 발표한 공정표다.

공정표에서는 신차 판매에서 Level 4 대응 차량이 차지하는 비율을 2030년에 20%까지 향상시킨다는 목표를 내걸고 있다. 운전자가 동승하여 고속도로 등을 조건부로 자율주행하는 Level 3과 스티어링 휠 조작이나 속도 조정 등을 지원하는 Level 2의 기술을 탑재한 신차 비율은 2030년에 총 70%를 목표로 한다. 현재는 Level 4와 Level 3은 거의 제로에 가까우며, Level 2는 30% 이상이라고 한다. 

그러나 Level 4의 목표를 달성하기도 전에 벌써 황신호가 켜지고 있다. 중국의 증권회사 등은 Level 2나 3에 대해서는 목표 달성이 가능할 것으로 보고 있다. 그러나 Level 4 대응차의 비율은 목표인 20%에 미치지 못하고, 일부에서는 3%에 그칠 것이라는 예측도 나오기 시작했다. 리서치기업 S&P Global Mobility는 7%라고 예측했다. S&P Global Mobility의 애널리스트는 “Level 3 이상의 법 규제 정비가 중국 전체에서 충분하지 않다. 정비되더라도 규모 확대까지 시간이 걸릴 것”이라고 지적한다.

자율주행 택시의 보급이 예상보다 늦어지면 사업자의 수익확보는 어려워진다. 사업자는 자율주행 시스템을 개발하고 시스템을 탑재한 택시 등을 운행한다. 선행 투자가 이어지는 Pony.ai는 2022년 연말에 정리해고가 이루어질 것이라고 보도되었으며, Pony.ai에 따르면 “단기적인 이익 확보는 어렵다”고 밝혔다.

업계를 선도하는 Baidu도 자율주행 관련사업에 대해 “매출액에 대한 기여는 크지 않다”며 고전하고 있다.

◆ 투자 5분의 1로 축소
자율주행을 둘러싼 수익 환경이 불투명한 상황 속에서 관련 투자는 크게 감소하고 있다. 여러 중국 매체에 따르면 2022년 투자건수는 약 130건, 투자액은 약 200억 위안이었다. 2021년 대비 투자건수는 약간 감소하는데 그쳤지만, 투자액은 약 5분의 1로 감소했다. 자율주행 업계에 “한파”가 찾아왔다고 한다.

자율주행 택시를 운행하는 메이커들은 법 규제와 비용문제에 직면해있다. 중국에서는 자율주행의 구체적인 운행 규칙을 지방정부가 수립하고 전국적인 법 규제 정비를 추진하고 있지 않다. 기업은 운행지역이 한정되고, 지방별로 대응해야 하는 상황에 처해있다.

또한 Level 3 이상의 자율주행에서는 사고 시의 책임 소재와 차량의 등록 등의 구체적인 규칙이 일부 도시를 제외하고 정비되지 않은 상태다. 이 때문에 자동차 메이커도 대응 차량을 일반 소비자를 대상으로 판매하지 못하고 있다.

나아가 각 지역의 실증테스트에서는 원칙적으로 안전을 확보하기 위한 감시원을 조수석 등에 탑승시켜야 할 필요가 있다. 베이징시 등의 일부 지역에서는 완전 무인 자율주행을 인정하는 움직임이 나오고 있긴 하지만, 아직 소수에 불과하다. 결국 인건비가 들기 때문에 사업자의 입장에서는 자율주행 택시의 이점을 충분히 얻기 어려운 상황이다.

차량 비용도 고액이다. Level 4를 실현하려면 레이더 등의 센서를 다수 탑재할 필요가 있다. 중국의 중신증권(CITIC Securities)은 일반 택시차량의 가격은 약 10만 위안이지만 자율주행 대응차량은 그의 5배인 약 50만 위안에 달할 것이라고 전망했다.

메이커들은 비용절감을 위해 노력하고 있다. Baidu가 2022년 7월에 발표한 최신 자율주행차는 25만 위안으로 기존의 약 절반 수준이다. 중신증권은 완전 무인 및 차량 가격이 20만 위안 정도까지 내려가면 자율주행의 보급이 가속화될 것이라고 보고 있다.

◆ 현재는 형태만 존재
중국의 언론은, 중국 정부 산하 연구소의 연구원은 자율주행의 상업화에 대해 “현재는 형식적으로 요금을 받고 있는 것이고 시험단계”라고 설명하고 있다고 보도한다.

자율주행 택시의 수익화가 불투명한 상황인 가운데 메이커들은 최근 관련 시스템을 외부에 판매하는 대응을 급속히 강화하고 있다. 현재는 자율주행 시스템을 제공하는 서플라이어로서 수익을 확보하는 전략으로 방향을 전환하고 있다.

이 달 미국 라스베가스에서 개최된 세계 최대 규모의 가전 전시회 “CES”에서 WeRide는 자율주행용 센서를 발표하며 “Level 4의 상용화뿐만 아니라 Level 3 등에 대응한 제품을 강화한다”고 설명했다. Level 3 등의 기술에 대응하여 기존보다 소형화하고 가격도 낮춘다. 자동차 메이커에 대한 판매를 가정한다.

WeRide는 2017년에 설립하여 중국 주요도시에서 자율주행 택시를 운행해왔다. 그러나 2022년에 Bosch로부터 투자를 받아 “Level 3 등에 대응하는 장치를 양산할 것”이라고 밝혔다. 자율주행 지원 시스템을 외부에 판매하는 서플라이어로서의 기능을 강화하는 전략을 내놓았다.

Pony.ai도 서플라이어 기능을 확충한다. 1월 11일에는 자율주행용 소프트웨어 등의 양산과 납품을 시작했다고 발표했다. 시스템의 외부판매를 담당하는 사업부도 설립하여 자율주행 택시와 동일하게 핵심 사업으로 육성할 방침이다.

자율주행 기술은 Alphabet 산하의 Waymo나 GM 산하의 GM Cruise 등이 선행해왔다. 미국 메이커를 맹렬하게 추격하는 것이 바로 중국 메이커다. Baidu가 선도하고 있으며, 2017년에 자율주행 기술 개발 연합 “Apollo”를 설립했다. Waymo 등이 소프트웨어를 비공개로 개발해온 것과 달리, Baidu는 소프트웨어를 오픈소스화했다. 수많은 기업이 참여하도록 함으로써 개발 속도를 높이고 반격을 꾀하고 있다.

다만 Level 4에 대한 과도한 기대는 중국 이외의 국가에서도 수그러들고 있다. Ford와 VW은 2022년 10월, 공동 투자로 Level 4 등의 기술을 개발해온 미국 Argo AI의 청산을 발표했다. Level 3과 같은 눈앞에 있는 기술개발을 우선 시 하기로 했다.

McKinsey & Company는 Level 4의 자율주행과 관련 시스템의 글로벌시장(승용차용)은 2030년에 150억~250억 달러, 2035년에 1,700억~2,300억 달러로 2030년 이후에 시장이 급속도로 확대될 것이라고 예측했다. 일본에서도 4월부터 Level 4가 실용화되지만 생산의 고통에 직면하는 중국에서의 대응과 해결과제를 주시할 필요가 있을 것이다.