년 초에는 수소 기반 《iX5》 크로스오버의 테스트 플릿을 공개한다. 그러나 적절한 충전소가 뒷받침될지가 관건이다.

BMW Group은 초기 단계의 수소 연료전지 크로스오버 차량의 생산을 시작했으며, 파워트레인 다변화 전략에서 중요한 단계로 간주된다.

《iX5》 크로스오버를 기반으로 한 BMW 《iX5 Hydrogen》 테스트 플릿은 내년 초 공개될 것이며, BMW는 2020년대 말까지 수소 기술의 상용화를 목표로 하고 있다.

BMW는 탄소를 배출하는 내연기관차에 관한 관심이 사그라지는 가운데 연료전지 기술이 추진력을 얻을 것이라고 생각하는 소수의 자동차 제조사 중 하나이다.

동 기업의 프로젝트 책임자 Thomas Hofmann은 연료전지 차량이 EV의 무공해 장점과 3~5분만에 연료를 충전하는 가솔린 차량의 장점을 결합했다고 언급했다.

Hofmann은 이번 주 언론 브리핑에서 <Automotive News>에 빠른 충전이 동 기술의 독자적인 장점이라며, “수소 충전소가 많이 필요하지는 않을 것”이라고 주장했다.

BMW CEO Oliver Zipse는 수소 전력과 배터리 전력이 음과 양의 관계라고 보고 있다.

Zipse는 올 여름 “수소는 배터리 전기 구동계가 추진력을 얻지 못하는 곳에서 전기 모빌리티를 보완할 수 있는 잃어버린 퍼즐 조각”이라고 설명했다.

자동차 업계의 다수가 EV만 추진하고 있지만, BMW는 내연기관과 배터리 전기 및 연료전지 파워트레인에 모두 투자하는 실용적인 방식을 취하고 있다.

Zipse는 “회복탄력성을 원한다면 유연성을 확보해야 한다”고 언급했다.

느린 시작

뮌헨 소재 BMW 연구혁신센터(Research and Innovation Center) 내 시범 공장에서 생산되고 있는 《iX5 Hydrogen》은 유럽 테스트 사이클 기준 374마력과 항속거리 483km를 제공한다. 탑재된 연료전지 시스템은 발전을 위해 수소와 산소를 결합하며, 이를 통해 전기 모터를 가동한다.

BMW는 각국 정부들이 내연기관차를 금지하는 정책을 도입하고자 하는 가운데 연료전지 기술을 추진하고 있다.

Hofmann은 “전 세계 국가들이 내연 기관을 금지할 것”이라며, “2030년대부터는 이러한 차량을 판매할 수 없을 것”으로 전망했다.

그러나 수소차가 고속도로를 달리는 상황이 현실이 될지는 장담할 수 없다.

Hofmann은 “닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐”의 문제를 지적했다.

그는 “한편으로는 기반시설, 다른 한편으로는 제품이 필요하다”고 설명했다.

수소 연료 충전 기반시설은 극히 적은 수준으로 동 기술 채택에 큰 장애물이 되고 있다. 미국 에너지부 대체 연료 데이터 센터(Alternative Fuels Data Center)의 2022년 11월 자료에 따르면 미국에는 EV 충전소 48,148곳이 존재한다. 반면 공공 수소 충전소는 54곳에 불과하다.

승용차 시장에 존재하는 유일한 연료전지 모델 2개가 높은 판매고를 올리지 못하는 것도 놀랄 일은 아니다.

컨설팅 기업 Interact Analysis의 2022년 10월 보고서에 따르면, Toyota가 2014년 《Mirai》를 출시한 일본에서 연료전지 승용차의 누적 판매대수는 약 4,200대이다. 한국에서 현대 《Nexo》 등 연료전지 승용차의 판매대수는 2021년 약 8,500대로 집계되었다.

새로운 동력

Hofmann은 미국 인플레이션 감축법(IRA)을 통해 미국 내 연료전지차 채택이 가속화되기를 기대하고 있다.

동 법안은 재생 에너지 프로젝트에 제공하는 세제 혜택을 확대하는 등 기후 및 에너지 지출에 약 $3,740억를 투입한다.

Hofmann은 IRA가 “지속가능성은 물론 수소 기술에 많은 투자를 제공한다”며, “경쟁이 이제 시작이라는 점을 확신한다”고 언급했다.