자동차의 성능을 소프트웨어가 좌우하는 Software Defined Vehicle(SDV)시대에 부품 메이커도 대응에 나서고 있다.

Denso를 비롯한 Toyota 계열 부품 메이커 4개사가 투자하는 차량용 소프트웨어 개발회사 J-QuAD DYNAMICS는 AI를 사용하여 개발 효율을 높인다. 구마베 하지메(?部肇) 사장은 "개발기간을 30% 단축한다"는 방침을 내놓았다. 구마베 사장에게 SDV에 대한 대응책 등을 물어보았다.

Q. 자동차업계에서 차량의 성능과 모빌리티 서비스의 질을 결정하는 소프트웨어를 중시하는 움직임이 두드러지고 있다.
A. J-QuAD DYNAMICS가 2019년에 발족한 것도 "CASE"에 대한 대응이 필요했기 때문이다. 부품 메이커가 분야를 초월해 소프트웨어로 부품의 가치를 향상시키는 움직임이 가속화되기 시작했다. 4개사는 자동차 메이커를 통해서 이야기하는 경우가 많았지만 신규회사의 사무실에서 "연계하면 어떻겠느냐"는 이야기가 곧 성립되었다.

▲ 사내에는 독자적으로 조립한 운전 시뮬레이션 기자재도 있다

메이커들이 설립 전에 시작한 개발조건도 2022년에 일단락되고 새로운 프로젝트에 힘을 쏟게 되었다. 사내 교류도 추진하여 업무가 잘 진행되는 분위기가 형성되었다. 4개사는 에어 컨디셔너나 표시장치 등 다양한 부분을 취급하고 있으며, 그를 사용할 수 있는 좋은 위치에 있다. 하드웨어를 포함하여 서로 깨달은 점을 공유해서 가치를 높이려 하고 있다.

◆ 에너지 절약으로 이어지는 소프트웨어도 개발

Q. 구체적으로는 어떤 소프트웨어를 개발하고 있나?

A. 자동주차나 핸즈프리 주행이 가능한 "Level 2" 상당의 자율주행 시스템의 소프트웨어 개발 등이다. 이와 같은 시스템을 작동시키기 위해서는 브레이크나 스티어링, 구동부품을 연계시키면서 제어해야만 한다. 제어를 위한 지시를 일괄적으로 받아서 각 부분에 전달하는 소프트웨어를 개발하고 있다.

집중하고 있는 분야로는 널리 사용될 "Level 3"까지 운전 시의 에너지 소비를 억제하는 소프트웨어에 초점을 맞추고 있다. 예를 들면 전방의 차량을 자동 추종할 때 언덕 등의 도로상황에 따라 가속 및 감속을 제어하고 에너지 사용량을 줄일 수 있는 소프트웨어를 개발했다. 가까운 시일 내에 출시할 예정이다. 운전지원 기능도 기존처럼 카메라로 도로의 백색 차선만을 판별하는 것이 아니라 AI 주변 정보도 판별하여 정밀도를 향상시킬 수 있도록 한다.

▲ Denso는 자율주행용 고성능 센서 "LiDAR"도 개발하고 있다

◆ 시뮬레이션 시나리오 작성시간을 6분의 1로
Q. Tesla는 인터넷을 경유해서 차량용 소프트웨어를 업데이트하는 비즈니스 모델에서 선행하고 있다. "OTA"라고 불리는 해당 기능에는 수많은 자동차 메이커가 주목하고 있다. Software 개발도 이와 같은 흐름에 대응할 필요가 있다.

A. 기존의 4년에 1번이 모델 체인지를 기다리지 않고 업데이트 할 수 있는 것이 소프트웨어의 장점이다. 다만 개발에 비용과 시간을 지나치게 들이게 되면 제대로 운영되지 않는다. 핵심은 개발의 가상화와 자동화다. 차량용 소프트웨어는 개발할 때 어떤 상황에서 작동할까를 시뮬레이션으로 검증할 필요가 있다. 검증해야 할 시나리오를 AI가 자동 추출하는 시스템을 2022년에 도입했다.

J-QuAD DYNAMICS에는 부품 개발을 위해 쌓아온 100만 km 이상의 실제 주행 데이터가 있다. 다만 개발에 필요한 1000개, 2000개의 시나리오를 인간이 추출하기는 어렵다.

AI를 사용하면 개발 중인 소프트웨어의 특징에 따라 필요한 시나리오를 선택해준다. 시나리오를 선택하는 시간을 6분의 1로 줄일 수 있을 것으로 보고 있으며, 전체 개발기간도 그 밖의 효율화를 포함해서 30% 줄일 수 있다.

Q. 개발팀의 확충도 필요할 것 같다.

A. 설립 시에는 200명 정도였으나 550명까지 늘어났다. Denso에서 업무이관을 통해 온 사람이 늘고, 경력채용도 늘어났다. 경력 채용자는 J-QuAD DYNAMICS에서 일하는 것을 전제로 Denso 본사에서 채용하고 있다.

차량용 소프트웨어 영역과 도쿄에서 일할 수 있다는 것에 매력을 느낀다고 생각한다. Denso 내에서 추진하고 있는 소프트웨어 분야 재학습을 수강한 사원도 있다. 인원은 2030년까지 600명 이상으로 늘릴 계획이다.

▲ Aisin은 EV 구동장치 "e-Axle"에도 집중한다

◆ 완성차 메이커를 대상으로 한 판매도

Q. 완성차 메이커의 소프트웨어를 중시하는 태도가 강해지고 있는데, 어떻게 수익을 올릴 것인가.

A. 크게 두 가지 방법을 생각하고 있다. 우선 출자하는 메이커의 부품에 적용하는 소프트웨어를 개발해서 수익을 올리는 모델이 중심이다. 소프트웨어와 하드웨어가 분리되는 비즈니스가 이루어지는 것도 가정하여 앞으로는 개발한 소프트웨어의 지적재산권을 축적해 자동차 메이커에 직접 판매하는 것도 고려하고 있다.

Q. Toyota 그룹에서 소프트웨어 개발을 담당하는 Woven Planet Holdings와의 관계는 어떻게 되나. Woven Planet Holdings가 개발하는 차량용 OS "Arene"와 타사의 OS에 대한 대응도 필요할 텐데?

A. Woven Planet Holdings와 가까운 관계를 유지하며 협력하고 있으며, Arene 상에서 동작하는 표준 소프트웨어를 개발하고 있다 .다만 다양한 자동차 메이커가 사용할 것을 고려하면 같은 환경이나 동일한 소프트웨어로는 다른 메이커의 니즈를 충족시키지 못할 가능성도 있다.

개발환경은 자동차 메이커별 니즈에 대응할 수 있도록 아키텍처를 연구하고 있다. 소프트웨어의 구조는 여러 자동차 메이커가 공통된 부분과 고객별로 차이가 있는 개별 부분으로 개발 시점이 나뉘어 있다.

개별 부분만의 개발과 변경을 통해 다양한 니즈에 대응할 수 있도록 하고 있다. 좋은 소프트웨어를 만들 수 있다면 수많은 자동차 메이커가 사용할 수 있다. 그것이 공급업체의 생존방법이다.

▲ JTEKT의 스티어링 시스템 글로벌시장 점유율은 약 25%

◆ SDV시대의 경쟁력은 부품메이커로부터
자동차업계에서는 SDV의 흐름이 강해지고 있다. 소프트웨어의 업데이트를 통해 지속적으로 자동차의 가치를 높이기 위해 Tesla가 선행하며 Toyota와 VW 등도 힘을 쏟고 있다.

그밖에도 Apple 등도 자율주행기술을 축적하고 있으며, 스마트폰과 연계하는 차량용 시스템으로 조종하는 영역을 확대하고 있다.

당연히 SDV는 완성차 메이커 단독으로는 완성할 수 없기 때문에 메이커들은 노하우를 얻기 위해 IT기업과의 관계 강화에 나서고 있다. Honda는 Sony와, Renault는 Google과 연계한다.

한편, J-QuAD DYNAMICS는 부품이라는 하드웨어에 강한 4개사가 기술을 결집하여 소프트웨어 경쟁에 대응한다. 자동차는 나사까지 포함하면 수만 개의 부품으로 구성되어 있으며 이와 같은 부품과 소프트웨어의 연계가 완성차의 성능을 좌우한다.

일본의 자동차산업이 SDV에서 경쟁력을 유지할 수 있을지는 J-QuAD DYNAMICS와 같은 대응이 성과를 거둘 수 있을지에 달려있다.