대규모 트럭 제조사인 Volvo Group과 Daimler Truck은 소프트웨어 정의 자동차(SDV) 개발 전략으로 대부분 승용차 기업들이 피하고 있는 협력을 진행하고 있다. 양사는 SDV 플랫폼을 개발하기 위한 합작 벤처를 출범했으며, 경쟁사들도 동참할 것으로 예측하고 있다.

승용차 업계에는 이러한 파트너십에 비견되는 사례가 없다. S&P Global Mobility에 따르면 북미와 유럽의 상용 트럭 시장에서 양사의 통합 점유율은 약 40%이다. 

Volvo Group의 최고 기술 책임자 Lars Stenqvist는 지난 달 CES에서 “Daimler Truck과의 협력을 통해 SDV 플랫폼 개발을 앞당기고 막대한 투자 부담을 공유할 것”이라고 밝혔다. 양사의 합의에 따라 Volvo Group은 해당 플랫폼에서 실행할 차량 기능 개발에 필요한 자원을 확보하지 않아도 된다. Stenqvist는 “경쟁력을 갖추기 위해 경쟁자와 협업하는 방법을 이해하는 것이 중요하다”고 말했다. 다른 상용차 제조사들도 해당 플랫폼을 채택할 수 있으며, Stenqvist는 업계 전체의 표준 운영체제로 전환될 가능성이 있다는 점을 시사했다.

승용차 업계에서 가장 가까운 사례로는 Rivian과 VW가 SDV 플랫폼을 개발하기 위해 설립한 합작 벤처를 꼽을 수 있다. 스타트업과 창의적인 잠재력을 가진 기존 브랜드의 중요한 협업에 해당하지만 영향력은 제한적이다. Rivian은 다른 제조사들에게 이 기술의 라이선스를 제공할 수 있을 것이다.

상용차와 승용차 제조사들이 다른 전략을 펼치는 이유 중 일부는 시장 구조의 차이로 설명할 수 있다. 북미 SBD Automotive 이사 Alex Oyler는 “승용차 업계의 경우 경쟁의 성격이 매우 다르다”고 말했다. 그는 “트럭 운전사나 플릿 소유자 및 운영업체를 대상으로 하는 상용차 업계와 달리 승용차 업계는 일반 소비자를 대상으로 제품을 창출하고 개발해야 한다”고 설명했다.

GM, Ford, Toyota, Volvo Cars는 다른 제조사들과의 SDV 협업 수준에 대한 논평을 거부했다.

◆ 아직 미국에 출시된 SDV 없어

분야와 관계없이 SDV는 무선 업데이트를 통해 새로운 기능을 매끄럽게 추가할 수 있을 것이다. SDV는 개별 자동차 제조사를 넘어 다양한 개발자 생태계를 보유할 것이며, 이들은 신규 차량 기능을 위한 애플리케이션을 개발할 것이다. 차량에는 하드웨어마다 각기 다른 기능을 지원하는 유연하면서도 통합된 아키텍처와 다양한 애플리케이션을 구현하는 표준 소프트웨어 스택이 필요할 것이다.

그러나 미국 시장에는 아직 진정한 의미의 SDV가 존재하지 않는다. 업계 이해 관계자들은 승용차 제조사들이 차량 소프트웨어의 기초를 마련하는 소위 ‘배관(plumbing)’ 작업에 고전하고 있으며, 협력하기보다는 저마다 같은 개발 노력을 진행하고 있다고 말한다.

이러한 접근법은 혼재된 결과를 낳았다.

GM의 OnStar 시스템 이후 일부 제조사들이 커넥티드카 서비스의 자체 개발을 시도하다가 외주로 전환했으며, 이후 Amazon Web Services 및 Microsoft 등 클라우드 업체를 통해 자체 개발을 실현하는 방향을 다시 추진하고 있다.

Google의 오픈소스 소프트웨어 개발 키트 Android Automotive가 성공하기 전 다수의 자동차 제조사들은 맞춤형 인포테인먼트 센터를 자체적으로 구축하고자 했으나 대부분 만족스럽지 않은 결과를 얻었으며, Apple CarPlay와 같은 스마트폰 미러링 서비스가 부상하게 되었다.

GM이 로보택시 사업 Cruise를 철수하고 Ford와 VW가 Argo AI에서 손을 뗀 사례와 같이 자율주행을 위한 정교한 자체 소프트웨어 시스템 개발은 대부분 실패했다.

Berylls by AlixPartners의 파트너 Martin French는 매우 유사한 기능을 수행하는 기저 소프트웨어를 개발하기 위해 수많은 자금과 시간이 투입되고 있다고 말했다.

◆ SDV, 상용차 분야에 자연스럽게 자리잡을 것

전문가들과 개발자들은 상용차 분야에서 SDV가 명백한 사업성을 가지며, 신속한 혁신을 주도하고 있다고 말한다. Guidehouse Insights의 대형 트럭 담당 수석 애널리스트 Oliver Dixon은 SDV가 상용차 업계에 자연스럽게 자리잡을 것이라며, 상용차가 궁극적으로 고객의 수익과 직결되기 때문”이라고 말했다. 그러면서 승용차에는 같은 상황이 적용되지 않는다고 덧붙였다.

Volvo Group과 Daimler의 합의에 따라 양사가 지분을 50%씩 보유하고 스웨덴 예테보리에 본점을 둔 합작 벤처가 설립되었다. 양사는 중앙 집중형 고성능 제어 장치의 사양을 마련하고 이를 조달하며, 운영체제도 개발할 예정이다.

상용차 제조사들이 협업을 준비한 배경에는 여러 요인이 있다. 단순히 말하면 트럭 업계는 판매량이 많지 않다. 생산량이 많은 해에 북미 Class8 트럭의 판매대수가 약 30만대였다고 Dixon은 말했다. 그러면서 금융 공학적 측면에서 이러한 규모는 협업으로 이어진다고 말했다.

◆ SDV, 상용차에 분명한 부가 가치 제공 

상용차 구매자들은 SDV에서 승용차와 다른 기능을 필요로 한다. 일반 소비자들은 무선 업데이트를 통해 차량에서 게임을 즐기는 아이디어를 흥미롭게 생각할 수 있다. 그러나 플릿 소유자들은 새로운 기능을 제공하는 애플리케이션을 다운로드하고 진단, 라우팅, 연비, 도로 상태 데이터를 기반으로 비용을 절감하는 효과를 기대한다.

Elektrobit의 수석 디렉터 Moritz Neukirchner는 “사용자들이 비용 절감의 관점에서 실제로 상업적인 이익을 기대할 수 있으므로 대부분의 사용 사례는 상용차 분야에서 더욱 흥미롭게 느껴진다”고 말했다. 또한 상용 트럭 제조사들은 소수의 애프터마켓 업체들에게 텔레매틱스 데이터 지배력을 넘겨야 하는 상황에 점차 피로감을 느끼고 있다. Oyler는 제조사들이 자체적으로 이 분야에서 성공해야 한다는 생각을 하기 시작했다고 언급했다. 

◆ 표준 소프트웨어 플랫폼으로 서비스 간소화

아울러 상용차 제조사들은 승용차 제조사들보다 대리점 네트워크 의존도가 더욱 높다. 상업 수송에서는 시간이 돈이다. 소프트웨어 가용성의 범위가 확대될수록 기술자의 훈련 수준이 높아진다. 상용차 제조사들은 트럭을 갓길에 세우고 서비스를 기다리면서 기술자들이 맞춤 제작된 차량 소프트웨어를 조작해야 하는 상황을 용인할 수 없다.

Daimler와 Volvo의 파트너십은 상용차 분야의 발전을 나타내지만, French는 Rivian과 VW의 합작 벤처를 통해 승용차 분야의 협업도 활성화될 수 있다고 말했다. French는 “2025년에는 개방된 플랫폼이나 제3자를 이용하는 등의 형태로 승용차 분야의 협업 소식을 더 많이 듣게 될 것으로 확신한다”고 덧붙였다.