SDV는 스마트폰과 같이 소프트웨어를 업데이트 함으로써 출시 후에도 차량의 가치를 높일 수 있는 기술로 주목을 받고 있다. 그러나 ECU를 통합 제어하는 “전자 플랫폼”의 쇄신과 업데이트 수요를 만들어내는 콘텐츠의 발굴 등 해결해야 하는 과제도 많다. 이런 상황 속에서 SDV의 키 플레이어인 Denso는 기존의 차량 구조를 활용하면서 SDV화 하는 “하이브리드형”의 전자 아키텍처(구조)와 선행하는 Tesla 등에 대한 대항책으로 AI의 활용을 내놓았다.

SDV의 개발에는 소프트웨어를 기점으로 각 컴포넌트를 수평적으로 연결하는 등 설계 사상을 근본적으로 바꿀 필요가 있다. 그러나 엔진이나 샤시 등 부품별로 ECU와 제어 소프트웨어를 개발해온 자동차 메이커와 부품 메이커에게는 실현의 허들이 높다.

미국과 중국의 EV 스타트업이 SDV에서 선행하는 것은 이와 같은 레거시(유산)에 얽매이지 않고 제로베이스에서 개발이 가능하다는 점도 그 이유 중 하나다. 다만 Denso의 후지모리 노리오(藤守規雄) 펠로우(Fellow)는 스타트업을 따라가기 위해 “모든 것을 초기화하고 기존의 것을 모두 버리면 그동안 지켜온 것들을 지킬 수 없게 된다”고 설명했다.

“지켜야 햐는 것”이란 그동안 쌓아온 안전성과 신뢰성이다. 차량을 스마트폰화하기 위해 대규모 통합 ECU를 탑재하고 차량을 통합 제어하는 물리 아키텍처의 쇄신을 목표로 하는 것은 기존 공급망을 전면적으로 재검토할 필요도 있으며, 현실적이지 않다고 설명한다.

이런 상황 속에서 Denso에서는 “바디”와 “파워트레인”, “콕핏”과 같은 각각의 도메인을 연결한 애플리케이션을 적용할 수 있는 독자적인 인터페이스를 준비하고, 기존과 같은 기능 분산형 구조를 유지하면서 SDV화하는 “하이브리드형”의 개발을 추진하고 있다.

예를 들어 ADAS용 카메라는 지금은 ADAS만을 위해 사용하지만 인터페이스를 경유함으로써 다른 애플리케이션에서도 카메라 영상을 사용하는 것이 가능해진다. 기존에도 이와 같은 기능을 추가할 수 없는 것은 아니다. 하지만 후지모리 펠로우는 “여기저기 변경할 부분이 있어서 시스템에 악영향을 미치지 않도록 하는 것만으로도 힘들었다. 이렇게 개조를 하지 않고도 애플리케이션을 적용할 수 있는 것이 하이브리드형이 주목한 부분”이라고 설명했다.

대규모 통합 ECU를 탑재하지 않는 하이브리드형에서는 이론 상 가장 위의 계층에서 애플리케이션이 동작한다. 후지모리 펠로우는 “그 애플리케이션을 동작시키는 것은 어떤 ECU인가, 하는 물리 아키텍처는 자동차 메이커에 따라 조건이나 제약이 다르다”고 설명했다. Denso에서는 각 자동차 메이커의 설계 사상에 따라 유연하게 대응하고 SDV화를 추진해 나갈 방침이다.

일본정부의 “Mobility DX 전략”에서는 일본 메이커의 SDV 글로벌시장 점유율을 2030년에 30%, 1,200만 대 규모로 확대하겠다는 목표를 내걸고 있다. SDV화에서 우위인 스타트업에 대항하기 위해서는 “복수의 시장 및 사용자에 대응할 수 있는 기능과 가격의 폭을 부여한 일본의 ‘다양한 SDV’를 널리 전개, 보급하는 것이 중요하다”고 한다.

EV에 그치지 않고 다양한 파워트레인의 차량에서 SDV화를 조기에 실현하려면 한발 빠르게 중앙통합제어로 이행하는 것보다, 기존 물리 아키텍처를 활용한 하이브리드형이 “최적의 해법”이 될 수 있다.