올해 초부터 Baidu가 발표한 자율주행 관련 주요 내용 중 하나는 Apollo GO가 상용화의 긍정적인 사이클에 진입했다는 점이었다. Baidu 부사장이자 IDG 비즈니스 그룹 리더인 Wang Yunpeng이 올 연초부터 '더블 1억(매출 1억, 이익 1억. 185억원)' 목표를 세웠고, Apollo Day를 맞아 “`24년에는 우한에서 손익분기점을 돌파하고, `25년에는 수익 창출하겠다”고 발표했다. Baidu 로보택시는 돈을 벌고 싶어하며 돈을 벌 수 있다. 이 점에 대해 Baidu를 향한 외부 시선은 회의적이지만, 의심을 받는 포인트는 Baidu 기업이 아닌 현재 고급 자율주행이 직면한 상황에서 로보택시의 수익성 문제이다. 너무나 '파이를 그리는 것'처럼 들리지만, 약간의 기대를 가질 수 밖에 없다. Baidu 로보택시의 수익 계획이 실제로 예정대로 실현될 수 있다면 전체 산업에 대한 신뢰도 상승과 비즈니스 실증 가치는 엄청날 것이다. 그렇다면 수익 목표는 '대규모 위성 발사'인가, 아니면 탄탄한 비즈니스 모델에 따른 판단인가? 내부 소식통이 공개한 정보를 바탕으로 세부 사항을 계산하고 Baidu 로보택시 수익성 분석하겠다.

01. 이익을 어떻게 정의할 것인가?

이 수익성을 계산하기 전에 먼저 Baidu에서 말하는 손익분기점과 이익을 정의하는 방법, 계산 방법 등 파악해야 한다.

이에 대해 얼마 전 올해 Apollo Day에서 Baidu 자율주행사업부 총괄이사 Chen Zhuo가 이렇게 설명했다. 구체적으로 말하면, 2024년 우한에서 Baidu Apollo GO는 손익분기점에 도달하고 2025년에는 흑자 상태에 진입할 것이다. Baidu의 계획은 우한을 수익 모델로 활용해 한 도시에서 수익성 있는 사업 모델을 검증한 뒤 다른 도시로 빠르게 추진한다는 것이다. 이익 창출 또는 손익분기점의 개념에 대해서는 초기 R&D 및 판촉 단계에 막대한 투자가 이루어지기 때문에 단기간에 전체적인 손익분기점을 달성하는 것은 비현실적이므로 Chen Zhuo는 여기서 이를 "일정한 주기 내에서 투입과 수입이 비교해 보면, 수입이 투자보다 크면 이익으로 간주할 수 있다."고 말했다. 이러한 제한 하에서 이 계산하는 프레임은 우한 Apollo GO의 실제 운영 조건으로 알려진 정보를 사용하여 비용을 해체하며 동일한 기간에서 우한 Apollo GO가 얻을 수 있는 수입을 비교하여 최종적인 결론을 내리는 것이다.

비용 측면에서 Baidu Apollo GO는 이제 우한에서 안정적인 운영을 하고 있다. 카헤일링의 실제 운영 비용과 비교하면 아래와 같이 몇 개 비용으로 분류 가능하다.

1. 차량 하드웨어 비용, 즉 로보택시 완성차의 비용

2. 차량 수명주기 동안 유지관리 및 부품교체를 포함한 유지관리 비용

3. 보험비용

4. 운영 및 유지 관리 비용. 공식 성명에 따르면 우한의 Baidu 로보택시는 호출, 배터리 충전 등 무인화될 수 있으므로 여기서는 원격 모니터링 및 지상 근무 요원에 드는 인건비만 계산한다.

5. 배터리 충전 비용. 수입 측면에서 로보택시의 수입은 주로 여객 운송에 의존하고 있다. 수입에 영향을 미치는 주요 요인으로는 차량의 실제 운행거리(승객 탑승 운행), 일일 주문 건수, 승객 1인당 단가 등이 있다.

02. Baidu 로보택시가 정말 돈을 벌 수 있을까?

보다 직관적인 결과를 도출하기 위해 모든 비용과 수익을 일일 차량당 평균으로 세분화한 후 비교하여 결론을 도출하겠다.

Baidu의 최신 무인차량 《RT6》는 우선 원가 측면에서 가장 큰 비용이 차량 구매 비용인 하드웨어에서 발생한다. Baidu의 최신 로보택시 모델인 《RT6》의 공식 구매 가격은 204,600위안(3,785만원)이며, 차량 자체의 사용 수명은 5년(Baidu에서는 5년으로 예상)이다. 이 같은 예상은 실제 상황과 비교적 가깝다. 소식통에 따르면 Baidu Apollo GO는 우한에서 운행 주행거리는 하루 최대 약 350㎞에 달한다. 카헤일링 차량 60만km 주행 시 강제 폐기해야 한다는 정책으로 차량의 수명은 사실상 5년 정도에 불과한다. 이런 식으로 계산하면 차량 한 대의 비용은 하루 112위안(2만원)이다.

유지 관리 비용 측면에서 고려해야 할 두 가지 주요 측면이 있다.

첫 번째는 정기 유지 관리비용이다. 현재 순수 전기 자동차는 1년에 한 번 간단한 유지 관리가 필요하고 2년에 한 번은 주요 유지 관리해야 한다. 3년간 유지 관리 비용은 약 2,000위안(37만원)이며, 여기에는 주로 차량 상태, 회로 테스트, 오일 교체 등이 포함된다. 평균 일일 비용은 1.83위안(338원)이다.

두 번째는 카헤일링 차량이 자주 마모되는 타이어, 브레이크 패드 등 부품을 교체하는 비용이다. 5만~8만km마다 타이어를 교체한다면 차량 타이어는 1년에 2번씩 교체해야 한다. 각 타이어 교체 비용은 약 1,200위안(22만원, 더 일반적인 타이어 가격은 1개 약 300위안(5.5만원))이다. 연간 타이어 교체 비용은 2,400위안(44.4만원)으로 하루 평균 약 6.58위안(1,200원)이다. 브레이크 패드는 보통 한 세트 가격은 약 400위안(7.4만원) 정도이다. 6만~8만km마다 한 번 교체하는 빈도에 따르면 1년에 두 번 교체해야 하므로 하루 평균 비용은 약 2.2위안(400원)이다.

보험 비용에 관해서는 Baidu가 보험회사와 협력을 맺었고 차량 1대 당 보험료는 약 4,000위안(74만원) 정도가 될 수 있으며, 하루 평균 가격은 약 11위안(2,000원)이다. 평균 시장가격보다 낮은 이유는 Baidu가 자율주행차가 교통 법규를 준수하고 운전자가 없다고 믿기 때문이다. 

Baidu 《RT6》는 배터리 스왑형 모델이며 배터리 충전 비용은 항속 거리와 관련이 있다. 그러나 공식 정보에서는 《RT6》모델의 표준 항속거리 정보를 찾을 수 없다. 하루의 운행 거리 350km로 계산해 보겠다(탑승자가 없을 때 차량이 움직이지 않는다고 가정). 이전 정보에 따르면 《RT6》는 배터리 스왑(교환)하는 방식으로 에너지 충전한다. 관계자에 따르면 저녁 비피크타임 동안 배터리 교체 가격이 0.25위안(46원)/km이다.

그러나 Baidu가 야간 배터리 스왑에 차량을 집중시키려고 최선을 다하더라도 일부 차량은 낮 시간(전력 가격이 더 비싼 시간대)에만 배터리를 충전할 수 있다는 점을 고려해야 한다. 낮에 피크타임의 전력 가격은 명확한 값이 없지만 NIO의 현재 우한 배터리 스왑 가격과 비교하면 피크타임 가격은 약 2배이다. Baidu 보유 차량 중 비피크타임 대 피크타임 배터리 스왑 차량 비율이 7:3이고, 배터리 스왑 가격 비피크타임 대 피크타임 비율이 1:2라고 가정하면 1일 평균 에너지 충전 비용(모든 배터리 스왑형으로 가정) 113.75위안(2.1만원)이다.

Apollo GO 무인 차량의 운영비도 있다. 이는 주로 원격 모니터링 및 지상 근무 요원의 인건비이다. 2020년 CEO Li Yanhong의 성명에 따르면 현재 Baidu Apollo GO의 원격 모니터링 직원과 차량의 비율은 1:10이다. 관계자에 따르면 가까운 미래에 1:25로 업그레이드할 것이다. 차량 정비와 사고 처리를 담당하는 지상 요원과 차량의 비율은 1:7로, 이 부분은 단기간에 빠르게 최적화되지 못할 수 있다.

임금과 복리후생 측면에서 이들 인력은 모두 인력파견 아웃소싱을 통해 채용하고 있으며, 이에 대한 Baidu의 비용은 1인당 약 1만 위안(185만원) 정도이다. 원격 모니터링 1:25, 지상 처리 1:7, 1인당 비용 1만 위안을 기준으로 계산한다. 이 부분의 비용이 차량에 분산하면 1일 비용은 61위안(1.1만원)이다. 이를 종합하면 Baidu가 우한에서 차량당 1일 투자 비용은 약 308위안(5.7만원)이다. 수익 측면에서도 매일 350km의 운영 거리를 기준으로 계산하고 앞서 Baidu가 공개한 데이터에 따르면 올해 노동절 연휴 기간에 300대 이상의 차량(완전 무인 차량에 한함)이 6,600개 이상의 주문을 접수했다. 이렇게 계산하면 각 차량이 받은 평균 주문 건수는 22건 이상이며, 각 주문의 평균 주행거리는 약 16km이다.

그러나 평일 기준으로 보면, 지난해 12월 Baidu의 일일 평균 주문 건수는 3,900건으로 올해 430% 증가해 하루 평균 16,800건에 달할 것으로 예상한다. 차량 규모 1,000대를 기준으로 차량당 하루 평균 주문 건수는 17건 내외이다. (실제 운행 거리는 350km가 안 되지만, 주문당 평균 주행 거리는 안정적으로 판단) Apollo GO의 가격 책정 모델은 상대적으로 복잡하고 비교적으로 할인이 커서 참고용으로는 그다지 유용하지 않다.

저자가 우한에서 Apollo GO를 타본 경험에 따르면 비슷한 기간에 같은 거리를 운행하는 무인 차량 가격은 디디 익스프레스 가격의 약 70% 수준이다. 우한 디디 익스프레스의 가격 책정 방법은 다음과 같다. (기간에 따라 변동이 있고 여기에서는 평균값을 사용) 시작 가격은 3km와 9분을 포함하여 10위안(1,850원)이다. 3km를 초과하는 부분은 1.6위안(196원)/km와 0.25위안(46원)/분이다.

이를 토대로 디디의 16km 단가는 35위안(6,475원) 안팎, Apollo GO의 가격은 24.5위안(4,532원) 안팎으로 추정된다. 하루 17건의 주문량을 기준으로 Apollo GO의 차량당 일일 수익은 416.5위안(7.7만원)이다. 이런 식으로 계산하면 각 차량이 매일 가져올 수 있는 이익은 약 108위안(1.9만원)이다.

Apollo GO 우한에서 차량 1대당 투자와 수익 비교해보면 실제로 돈을 벌 수는 있다. 매우 제한적인 수익이지만 적어도 긍정적인 순환을 이룰 수 있다. 다만, 한 가지 주목할 점은 위에서 계산한 결과는 모두 매우 이상적인 전제를 바탕으로 한 것이며, 팀 로테이션 등 불확실한 요소가 많이 고려되지 않았다는 점이다. 결국 실제 운영 및 유지 관리 과정에서 1,000대의 차량 중 일부를 점검 수리하고 유지 관리해야 한다. 차량 관리, 운영 및 유지 관리 프로세스의 기타 인건비 등 고려하지 않는 기타 투입 및 비용도 포함한다. 이 밖에도 고려해야 할 몇 가지 조건이 있다. 첫째, 로보택시 자체는 아직까지는 시범운영 단계이고, 도로 출시 과정에서 직면하는 규제 제약도 카헤일링 차량과 완전히 비교할 수 없다.

Apollo GO는 우한시 게시판에 소비자 불만 사례가 급증했다. 최근 Baidu Apollo GO에 대해 고속도로의 느린 속도, 원인을 알 수 없는 교통체증 등 많은 시민들의 불만이 접수됐다. 이에 대해 우한경제개발구 관리위원회는 공식 입장을 발표했으며 교통대가 차량이 속한 회사의 책임자와 인터뷰할 것이라고 밝혔다.

운영 규모가 커지면 이러한 사고가 발생할 확률도 높아지게 되고, 문제가 확대되어 미국에서 Cruise가 운영 중단과 ??같은 더욱 엄격한 규제 제한으로 이어질 것인지 의문이 된다. 둘째, 로보택시는 아직 개발 초기 단계에 있으며, 보험 비용 등의 비즈니스 모델이 아직 확정되지 않다. 예를 들어, 일부 내부자들은 Apollo GO의 현재 보험 비용이 카헤일링 차량과 택시보다 낮지만 충분한 데이터를 누적한 후 향후 보험 비용이 상승하고 심지어 카헤일링 차량과 택시를 초과할 수도 있다고 밝혔다.

마지막으로, 현재의 낙관론은 오랫동안 우한에서 운영된 Baidu Apollo GO 프로젝트의 결과라는 점도 고려해야 한다. 그 전에는 팀 구성, 기술 테스트 등을 포함하여 많은 투자가 이루어졌다. 이러한 투자는 보상을 받는 데 오랜 시간이 걸려야 진정한 긍정적인 비즈니스 사이클을 형성할 수 있다. 우한의 경험이 다른 도시로 이전되면 이러한 투자는 점차 줄어들 것이다. 배울 수 있는 성숙한 샘플이 있기 때문이다.

03. 수익이 났다, 다음은?

Baidu의 계획은 우한 지역에서 운영하고 도시별로 우한시 경험 사례를 토대로 향후 도시 간 지역 운영, 즉 Greater Bay Area, Yangtze River와 같은 도시군 운영을 수행하는 것이다. 현재 Baidu는 이미 초기 계획을 세우고 있으며 우한 이후 Apollo GO이 공략할 다음 지역은 Greater Bay Area의 둥관이다. 

물론, 운영 범위가 확대됨에 따라 Baidu는 여러 가지 불확실성에 대비해야 한다. 자율주행 법규 개선, 자율주행 지원 서비스 구축, 지역 간 데이터 및 정책 통합, 그리고 운영 범위가 확대된 후 더 큰 사고 및 후속 처리가 발생할 수 있다. 그러나 모든 불확실성에도 불구하고 우한에서 Baidu Apollo GO 프로젝트의 경험은 여전히 ??Baidu 자체와 전체 산업에 큰 의미가 있다.

Baidu 자율주행 자체에 있어서는 현시점에서 이를 증명할 수 있는 기회를 갖는 것이 매우 필요하다. 자율주행 연구개발에 대한 Baidu의 투자와 외부에서 볼 수 있는 성과가 오랫동안 불평등한 상태에 있었기 때문이다.

한편으로 Baidu의 자율주행 연구는 업계에 많은 인재를 유입하는 선구자라고 볼 수 있고 초기 진행이 빠르다. 다른 한편으로는 자율주행의 인기는 점차 하락하고, 상용화 미래는 불투명하며, 승용차용 스마트 주행의 양산도 이상적이지 않다는 점에서 Baidu의 자율주행은 그 이후로 다양한 의혹을 받아왔다. 돈을 벌 수 있다면 그것은 분명히 Baidu의 기술 및 비즈니스 강점을 보여주는 최고의 증거가 될 것이다.

업계의 경우 위에서 언급한 바와 같이 자율주행의 인기가 점차 낮아지고 있으며 상용화 전망도 불투명한 상황이다. 이는 Baidu뿐만 아니라 Pony.ai, WeRide 등 업계 전반에 걸쳐 마찬가지다. Baidu 로보택시가 수익성 창출 가능한다면 업계 전체의 신뢰도를 높이고 시장에 상용화의 희망을 보여줄 수 있으며 자율주행 상용화를 위한 모델을 제공할 수도 있다.

물론 이 모든 것은 Baidu의 우한 수익성 창출에서 파생된 사고에 바탕을 두고 있다. Baidu 자체로 돌아가면 우한이 수익을 낼 수 있다는 것(또는 수익성 창출 가능성이 있다는 것)은 좋지만 이는 시작에 불과하다. 앞으로 해결해야 할 문제가 많고, Baidu는 이에 대해 진지하게 답변해야 한다.