자율주행(AD) 기술이 안전 및 쾌적성 향상과 운전자 부족의 해소에 기여할 것이라는 기대가 높아지고 있다. 다만, 실증과 운용이 활발해짐에 따라 해결과제도 떠오르고 있다. “자율주행 택시는 유인택시와 비교했을 때 충돌사고를 절반 이상 줄일 수 있다”고 강조했던 GM Cruise는 지난해 가을 인명사고로 서비스 중단과 사업구조 변경을 해야 하는 상황에 처했으며, 자율주행 트럭 운송회사인 중국 TuSimple은 미국 NASDAQ에서 상장 폐지에 몰렸다. 기술의 진화와 사회적 수용성의 밸런스가 요구된다.

GM Cruise의 사고는 2023년 10월에 미국 캘리포니아주에서 발생했다. GM Cruise제 자율주행차가 옆 차에 치인 보행자와 충돌하고 그대로 약 6m를 끌고 간 것이다. 캘리포니아주의 차량관리국(DMV)은 무인주행 택시 서비스의 영업중단을 명령했다.

그로부터 약 1주일 후에 일본에서도 후쿠이현 에이헤이지초(福井縣 永平寺町)에서 주행 중인 “Level 4”(특정 조건 하에서 완전자율주행) 차량과 자전거의 접촉사고가 발생하면서 운행을 중지했다. SoftBank 자회사인 BOLDLY도 11월, 후쿠오카현 후쿠오카시(福岡縣 福岡市)에서 자율주행차가 택시와 접촉사고를 일으켰다.

국내에서 발생한 2건의 사고는 모두 부상자가 발생하지 않은 경미한 사고로, 원인도 확인되었다. GM Cruise의 차량을 사용해서 2년 후에 도쿄 오다이바(お台場) 지구에서 Level 4의 자율주행 택시를 계획하는 Honda의 미베 토시히로(三部敏宏) 사장은 “가장 어려운 지역부터 시작함으로써 모든 지역과 모든 니즈에 대응할 수 있게 될 것”이라고 설명했다.

그러나 100% 안전하다고 할 수 없는 상황에서 기술의 완성도를 높이는 것만으로 충분할까. AD를 “꿈의 주행기술”이라고 상상하는 소비자와의 간극이 깊고, 사회 수용성의 형성 측면에서 해결과제가 남는다.

한편 개인차량에서는 “Level 2(고도 운전지원)+ α”라고 불리는 운전자 주체의 운전지원 시스템의 고도화가 빠르게 이루어지고 있다.

Nissan은 2030년까지 거의 모든 차량에 LiDAR를 탑재하고 긴급 회피성능을 대폭 향상시킨다. Nissan은 2019년에 《Skyline》에서 핸즈오프 주행을 실용화했다. 당시에 ADAS 톱인 이이지마 테쓰야(飯島徹也) 부장은 “사용하고자 하는 제품이 세상에 존재하지 않는다”고 LiDAR에 부정적이었으나, 그 후 2년 만에 기술이 빠르게 진보했다.

이이지마 부장은 지금은 “Nissan이 목표로 하는 ADAS에는 LiDAR의 사용은 불가결하다”고 단언한다. Toyota도 시판차량의 차량용 카메라를 활용하고 AD와 ADAS에 사용하는 데이터를 착실히 쌓아가고 있다. AI 등으로 상세하게 분석하고 사고 저감기술을 연마할 생각이다.

트럭 운전자 부족을 배경으로 대형차의 세계에서도 자율주행의 개발 기운이 높아지고 있는 가운데, Mitsubishi Fuso Truck and Bus의 온다 미노루(恩田?) 개발본부 Entire Vehicle 개발총괄부장은 “자동차 메이커이기 때문에 실패가 허용되지 않는다”며 마음을 다잡는다.

중국에서는 국가전략을 바탕으로 “실패”를 마다하지 않고 자율주행 실용화를 추진하고 있지만, 일본을 비롯한 서양의 자동차 메이커는 “Level 3”(조건부 자율주행)의 보급에서 제자리걸음 중이다. 기술과 사회 수용성의 두 측면에서 자동차 메이커들이 Level 3의 벽을 어떻게 극복할지 귀추가 주목된다.