Toyota 와 Daimler Truck이 상용차 부문에서 연계한다. 중국을 중심으로 스타트업의 존재감이 커지게 된 것이 양사가 연계하게 된 계기가 되었다. 일본 메이커는 태국 등 동남아시아 시장에서 우위를 점하고 있지만 중국기업이 그 뒤를 바짝 쫓으면서 현재 상태를 변경하려 하고 있다.

중국 메이커들은 순식간에 동남아시아의 전기자동차(EV) 시장을 석권했다. 같은 실수를 반복하지 않고, 설욕을 하겠다는 이해관계가 일치한 일본과 독일의 연합이, 규모를 이용해 중국 메이커에 대항한다.

◆ 선두에 서서 신뢰 회복을 위해 노력한다

지난 5월 8일, 태국 방콕에서 Toyota의 도요다 아키오(豊田章男) 회장은 완전 자회사인 Daihatsu가 인증 과정에서 부정행위를 저질렀다는 사실이 발각된 것에 대해 기자회견을 가졌다.

일본에서는 기자회견을 열지 않았지만, 신뢰 회복을 위해 부정행위 발각 후 곧바로 현지를 방문한 도요다 회장의 행동에 대해 자동차 업계 관계자는 “태국을 중요하게 생각하고 있음을 잘 알 수 있다”고 지적했다.

1960년대부터Toyota 등의 일본 메이커가 태국에서 승용차의 생산을 시작하고, 그 후 상용차로도 부문을 확대하면서 산업 집적이 이루어졌다. 현재 태국에서는 일본 메이커의 판매 점유율(승용차 및 상용차 합계)이 80%에 달한다.

그러나 최근 중국 메이커가 동남아시아의 상용차 시장에서 존재감을 키우고 있다. 빠르게 수출을 늘리고 있으며, 중국자동차공업협회에 따르면 2023년 1~4월 중국 상용차 수출 대수는 전년 동기 대비 31.5% 증가한 22만 8,000대였다. 이 같은 흐름을 주도하고 있는 것은 상용 EV를 강화하고 있는 중국의 비야디自다. 동남아시아를 비롯하여 남미, 유럽에도 전동 버스를 적극적으로 출하하고 있다.

태국정부 관계자는 일본 메이커에 대해 “대응이 늦다”고 지적한다. 태국에서는 일본 자동차의 인기가 여전히 높으며 EV에 대한 기대도 높지만 일본 메이커의 EV 상품화가 늦어지면서 뻔히 눈을 뜨고도 수익을 놓치고 있다고 보고 있는 것이다.

일본 메이커가 우위를 점하고 있는 상용차 부문에서도 같은 일이 일어날 수 있다. ITOCHU Research lnstitute의 후카오 산시로(深尾三四郞) 수석 연구원은 “이번 일본-독일 연합은 동남아시아의 상용차 시장에서 중국 메이커가 급속도로 점유율을 확대하고 있는 것에 대한 위기감이 드러난 것”이라고 지적했다.

중국 메이커의 공세가 더욱 강화되고 있는 가운데, 탈 탄소화, 세계 각지에서 심화되고 있는 판매 경쟁과 더불어 배기가스 조작 문제에 대응하느라 Hino는 벼랑 끝에 몰려 있었다. 사내의 위기감도 강해지고 있었다.

▲ 방콕 국제모터쇼

Hino의 경영임원들은 “의외로 20년 이상 재직한 임원들의 경영 통합에 대한 이견이 없었다”고 회상했다.

Hino에 Mitsubishi Fuso Truck and Bus와의 경영 통합 제의가 들어온 것은 올해 초 이후다. 역사가 긴 명문 Hino의 사원은 “연계를 부정적으로 생각하는 사람도 있을 것”이라는 태도를 보였다. 그러나 사내에 침투한 강한 위기감이 부정적인 생각을 뛰어넘었다.

Toyota의 사토 코지(佐藤恒治)사장은 “글로벌 시장에서 보면 Hino와 Mitsubishi Fuso가 연계하면(연간 트럭 판매대수는) 총 40만 대의 규모가 될 것”이라고 설명했다. 세계 점유율 약 10%에 해당하는 점유율을 확보하는 톱 클래스의 기업이 된다는 계산이다. Hino는 대형 상용차에, Mitsubishi Fuso는 소형 트럭에 각각 강점을 가지고 있어 상호 보완관계에 있다는 점도 이점이라고 볼 수 있다. J.P. Morgan Japan의 기시모토 아키라(岸本章) 애널리스트는 규모의 이익을 살리면, “조달이나 물류 등 단기적으로도 기대할 수 있는 시너지가 있다”고 평가했다.

Daimler Truck의 Martin Daum CEO는 탈 탄소 기술을 반격의 핵심 기술이라고 보고 있다. EV와 연료 전지 자동차(FCEV)의 두 가지 관점에서 기술 개발을 추진하고 있다. 2039년 이후에 판매하는 신형차는 모두 EV 또는 FCEV로 전환한다는 목표를 내걸고 있다. 2025년까지 5년 동안 700억 유로(승용차를 취급하는 M-Benz 포함) 이상을 탈 탄소 기술 연구 개발에 투자하고, 차세대 상용차의 주역의 자리를 노린다.

자동차 이외의 부문도 포함하기 때문에 단순 비교는 어렵지만, 예를 들면 비야디自의 2023년 연구개발비는 37억 8,000만 달러로 전년비 40% 늘어났다. Tesla의 33억6,000만 달러를 처음으로 넘어섰다.

Daimler Truck은 뒤를 쫓는 중국 메이커를 따돌리고 전략을 반석으로 삼기 위해 Toyota에게 손을 내밀었다. Martin Daum CEO는 “서로 보완하면서 경쟁력을 향상시킴으로써 동남아시아에서 어려운 싸움을 해 나갈 수 있게 될 것”이라고 강조했다.

일본의 상용차 메이커는 경영부진과 탈 탄소화에 대한 대응을 두고 이합집산을 거듭하고 있다. 일본 경제산업성(經濟産業省)의 한 관계자는 “상용차의 세계는 글로벌시장에서 어떻게 할 것인가를 생각하지 않으면 대응하기 어렵다. 승용차 이상으로 탄소 중립이 중요해질 것”이라고 의견을 밝혔다. Toyota와 Daimler Truck의 연계는 상용차의 본격적인 재편의 신호탄이 될지도 모른다.