전기자동차(EV) 시장이 확대됨에 따라 자동차 메이커들이 전략을 본격화하고 있다. 중요한 경쟁 부문 중 하나는 비용절감이다. Toyota는 전용 EV 플랫폼을 개발하고, Nissan은 부품 공유를 확대한다. 선행하고 있는 Tesla는 새로운 생산방법에 도전하겠다고 밝혔다.

유럽연합(EU)은 합성연료 이용에 한해, 2035년 이후에도 엔진차의 신차 판매를 허용했다. 다만 EV를 중심으로 탈 탄소를 추진할 방침인 것에는 변함이 없기 때문에 자동차 메이커들의 경쟁은 더욱 심화될 전망이다.

◆ Toyota, 2026년 목표 - “Lexus” 브랜드로 개발

지난 2월, 당시Toyota의 차기 사장으로 내정되어 있던 사토 코지(佐藤恒治)는 “2026년을 목표로,플랫폼과 배터리 등을 EV에 최적화한 차량을 고급 브랜드인 Lexus를 통해 개발할 것”이라고 선언했다. 해당 계획에 대해, 한 관계자는 “원래는2027년이 예정이었으나, 1년 앞당긴 것으로 보인다”고 설명했다.

▲ Lexus 《RZ 450e》

현재 Toyota의 EV전용 플랫폼 “e-TNGA”는 기존 플랫폼과 공통 부분을 남기고, 기존 생산라인을 활용함으로써 초기 투자를 줄인다는 생각이 담겨있다. 그러나, 자동차 메이커 관계자의 말에 따르면, 설계에 제약이 있어 “순수한 EV로서의 매력 향상을 도모한 Tesla 등과 비교하면 성능과 사용성이 뒤떨어진다”고 한다.

지역의 에너지 사정 등에 적합한 차량을 전개하는 “Multi-pathway”는 유지하면서, EV 사업에서는 “EV First”의 제조와 비즈니스 모델 구축에 나선다.

현재의 e-TNGA도 EV에 적합한 새로운 설계의 개량형을 2024~2025년 사이에 투입하겠다는 구상이 나오고 있다. Toyota의 한 임원은 “EV에도 시대에 맞추어 필요한 최신 기술을 적용해 나갈 것”이라고 설명했다.

또한 Toyota는 미국 켄터키주의 공장에서 2025~2026년 사이 EV 생산개시를 검토하고 있다. 다만 계획은 유동적이다. Toyota는 일반적으로 10~20만 대 규모를 기준으로 차량 생산라인을 구축한다. 2022년 미국 EV시장은 Tesla의 《Model Y》가 20만 대 이상을 판매했으나, 이 뒤를 잇는 Ford의 주력 EV모델 등은 5만 대에도 미치지 못했다.

한편 미국에서는 인플레이션 감축법에 근거하여 차량용 배터리와 EV의 현지 조달, 생산을 요구하는 움직임이 강화되고 있다. 일부에서는 규제에 대응해서 미국 현지 생산시기를 2024년쯤으로 앞당겨야 하지 않느냐는 의견도 나오고 있다. 한 Toyota 임원은 “채산성이 확보될 수준의 판매가 전망되는지, 규제에 어떻게 대응할 지, 신중하게 지켜봐야만 한다”며 실정에 맞추어 유연하게 대응하는 태도를 보였다.

Toyota의 EV에 대한 진지한 태도는 제조 측면에서도 엿볼 수 있다. 한 설비 메이커 관계자는 “Toyota는 4,000t이 넘는 대형 프레스기의 활용을 모색하고 있는 것 같다”고 밝혔다.

대형 부품의 생산체제를 정비하고, 차체를 구성하는 유닛을 일정수준 블록으로 일체화해서 효율적으로 생산해서 비용을 절감하는 구상이다. Toyota는 “EV에서 뒤처지고 있다”는 말을 듣고 있지만 물밑에서 착실하게 속도를 더해가고 있다.

◆ Nissan, 부품 공통화, 파워트레인 유닛 개발

Nissan은 부품의 공통화를 전략적으로 추진하여 비용 경쟁력을 향상시킨다. 그 핵심은 엔진을 발전에만 사용하고 모터로 구동하는 독자적인 HEV 기술 “e-POWER”다.

모터 등의 핵심부품을 경형 EV 《Sakura》, HEV 《Note》 와 같은 여러 종류의 전동차에서 공유해왔다.

▲ e-POWER의 일체형 파워트레인

해당 전략을 더욱 확장해서 EV용으로 모터, 인버터, 감속기의 3개 부품을, HEV용 동일한 부품에 발전기와 증속기를 추가한 5개 부품을 일체화한 차세대 전동구동장치 유닛을 개발한다.

두 가지 유닛을 혼류 생산하고, 2026년까지 유닛 단품의 비용을 2019년 대비 30% 절감한다. EV에서는 해당 유닛의 탑재와 전고체 배터리의 적용으로 “2030년 무렵에는 가솔린차와 거의 동등한 수준의 차량 가격 실현을 목표로 할 방침”이라고 한다. (※혼류생산: 하나의 생산라인에서 여러 가지 제품을 생산하는 다품종 소량생산 방식)

부품의 공유는 Renault와의 연합에서도 확대한다. MMC는 이미 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)에서, Nissan의 EV와 동일한 배터리와 모터를 적용하고 있다. 가토 타카오(加藤隆雄) 사장은 “Nissan과는 항상 다양한 부품을 공유할 수 없을까 함께 검토하고 있다”고 설명했다.

◆ Honda, GM과 공통화, 북미에서 내년 출시

Honda는 GM과 배터리와 플랫폼을 공통화한 EV를 개발하고, 2024년에 북미에서 출시할 예정이다. 나아가 양산 판매가격대의EV시리즈의 공동 개발도 추진하여 2027년 이후에 글로벌시장에 전개한다. 양사의 공장에서 상호 생산할 수 있는 설계도 도입하여 시리즈 누계 수백만 대의 생산 규모를 전망하고 있다.

◆ Tesla, 조립공정 개혁, 매출 원가 50% 절감

Tesla는 차량 조립 공정의 개혁에 나선다. 차량을 프론트부와 리어부, 플로어 부분의 중앙부, 도어를 장착하는 좌우 측면부, 도어류 등의 각종 유닛으로 나누어 각각 내장부품 등을 서브 어셈블리해서 차량 전체의 조립을 한번에 끝내는 공정으로의 변경을 검토한다.

현재는 다른 자동차 메이커와 동일하게 프레스, 차체 조립, 도장, 최종 조립의 각 공정을 적용하고 있다. 차세대 공정에서는 작업성 개선 등으로 조립 40% 향상, 매출 원가를 기존 《Model Y》와 비교했을 때 절반으로 줄일 계획이다. 멕시코에 신규공장을 건설하고 2023년에 차세대 공정 도입을 예정하고 있다. 리서치기업 MarkLines의 요시카와 마사토시(吉川正敏) 임원은 “해결해야 하는 과제가 있긴 하지만 실현되면 혁신적인 방법(이 될 것)”이라고 평가했다.

Tesla는 당초 양산차량 대비 2랭크 높은 차체 강성을 적용해서 BMW와 같은 고급차와 동등한 운동성능을 실현하는 등 독자적인 차량 개발을 지향했다. 약 70개의 부품으로 구성되었던 차체골격부품을 “메가 캐스팅(Megacasting)”이라고 불리는 일체 주조를 이용해서 하나로 만드는 등 혁신적인 생산방법도 도입해왔다.

해당 일체 주조도 비용절감보다 차체강성을 높이는 효과가 크다고 여겨지며, 승차감을 포함한 이상적인 자동차를 추구한다.

후발주자들은 그동안 선행 메이커를 따라하는 것이 일반적이었으나 요시카와 임원은 “Tesla는 자사 기술로 최첨단을 겨루는 것을 고집한다”고 설명했다. 예를 들어, 전자기판이나 반도체를 포함하여 인버터를 직접 설계하여 자체 제작하는 일은 드물며 “제조에 정통하고자 하는 강한 의지가 기존 완성차 메이커와 크게 다른 점”이라고 지적했다.

다만 Nissan이나 BMW가EV기술이나 기능에서 Tesla보다 뒤처져 있는 것이 아니며, 비용의 대부분을 차지하는 배터리에서도 조달가격에 큰 차이가 없다고 한다.

한 자동차 메이커 임원은 그럼에도 판매대수에서 차이가 발생하는 요인으로 무선통신으로 소프트웨어를 업데이트하는OTA와 하드웨어를 조합하는 등 “타사와 다른 영역에 상품을 내놓고 브랜드 이미지를 잘 만드는 것”이라고 분석했다.

중국의 비야디自도 배터리와 반도체를 직접 제작하고 있으며, 요시카와 임원은“이상적인 차를 실현하기 위해 자체 제작 기술을 연마하는 모습이 Tesla와 유사하다”는 견해를 내놓았다.

EU는 2035년 이후에도 합성연료에 한해 가솔린차의 신차 판매를 허가했지만, EV를 중심으로 탈 탄소를 목표로 한다는 방침은 견고하게 유지한다. 일본 자동차 메이커들이 EV로 반격할 수 있을지 귀추가 주목된다.