자동차 메이커에 의한 자율주행기술 개발에서 “Level 2+”라고 불리는 영역이 주요 경쟁처가 되었다. Honda는 독자적인 장애물 회피기술 등을 적용한 시스템을 2024년부터 순차적으로 양산차량에 탑재한다. 메이커들은 특정 조건 하에서 시스템이 운전 주체가 되는 “Level 3”의 보급에는 시간이 걸릴 것으로 보고, 현실적인 해법으로 방향을 틀고 있다.

◆운전자의 주의력이 저하되면 부드럽게 감속
Honda의 세단 《Legend》가 Honda의 테스트코스를 주행한다. 운전자가 일부러 곁눈질을 하기도 한다. 그러자 차량용 시스템이 운전자의 주의력이 저하되었다고 판단하고 자동으로 속도를 시속 약 60km에서 약 40km로 낮추었다. 다만 일반적인 긴급 브레이크와는 다른 부드러운 감속이라서 조수석에 앉아있어도 시스템이 작동하는지 알기 어려웠다.

이것이 바로 Honda가 운전지원 시스템 “Honda Sensing 360”에 추가하는 독자적인 기능 중 하나다. 사업개발본부의 시카마 마히토(四?眞人) 이그젝티브 치프 엔지니어는 “기존에는 위험한 상황이 닥치면 긴급으로 브레이크를 작동시키는 경우가 많았지만, 이번에는 기존보다 빨리 위험을 예방한다”고 설명했다. 위험을 조기에 감지해서 일반적인 운전으로 돌아갈 수 있도록 하고, 긴급 브레이크 등으로 동승자에게 부담을 주지 않도록 하는 것이다.

전방 장애물을 피할 수 있는 공간이 있는 경우에는 시스템이 충돌을 회피하기 위한 스티어링 휠 조작도 지원한다. 스티어링 휠에서 손을 뗀 상태로 동일 차선 내에서 일정 속도로 주행하는 기능 등도 탑재한다. 국가 및 지역에 따라 시기는 다르지만 2024년 이후에 순차적으로 양산차량에 탑재를 시작한다.

자율주행은 기술 수준에 따라 크게 5단계로 나뉜다. 아래에서부터 2번째에 해당하는 “Level 2”는 시스템이 가속페달과 브레이크, 스티어링 휠 중 복수의 기능을 담당하지만, 운전 주체는 어디까지나 운전자다.

Honda의 일련의 시스템은 Level 2를 고도화하면서도 운전 주체는 인간이다. 그 때문에 명확한 정의는 없지만 일반적으로 Level 2+라고 불린다. 이것이 “Level 3”으로 진화하면 고속도로와 같이 한정된 조건 하에서 시스템이 운전 주체를 맡는다. Honda는 2021년에 출시한 《Legend》로 시판차량으로는 세계 최초로 Level 3의 인증을 받아 실용화했다. 다만 Level 3을 탑재하는 차종의 확대를 서두르지는 않을 것으로 보인다.

그 이유로는 몇 가지를 꼽을 수 있다. 우선은 가격이다. Level 3에는 고성능 센서 “LiDAR”와 고정밀도의 지도를 탑재할 필요가 있기 때문에 필연적으로 가격이 높아진다. 《Legend》의 경우, 100대 한정 생산을 통한 리스 판매로, 1대당 세금포함 가격이 1,100만엔이었다.

이번 핸즈오프 주행 기능도 전방을 주시하지 않아도 되는 “Traffic Jam Pilot”이라는 《Legend》에 탑재한 기능과 공통기술을 사용하면서도, “LiDAR를 사용하지 않고 추월하거나 차선 변경을 할 수 있게” 함으로써 가격 상승을 억제했다. Level 3을 실현하려면 인프라 정비도 필수다.

차선을 정하는 흰색 선 등이 반드시 필요하고, 한정된 장소에서만 사용할 수 있기 때문이다. 나아가 Level 3 이상에서는 도로 상의 정보를 차량에 전달하거나, 그 밖의 차량과 통신하는 등의 구조도 운전 정밀도를 좌우한다. 시스템이 작동하고 있는 상황이 계속되기 때문에 고속 통신망의 정비 등도 빼놓을 수 없다.

Arthur D. Little의 다치카와 히로키(立川浩幹) 담당자는 “인프라와의 연계가 필요한 부분에 대해서는 더욱 논의가 필요한 데다가 재원 확보나 통신망의 국제 협조 등이 해결과제가 될 것” 이라고 전망했다.

◆ 소비자는 Level 3 이후에 저항감도 느낀다
소비자 심리가 허들이 될 것이라는 의견도 있다. AlixPartners의 스즈키 토모유키(鈴木智之) 매니징 디렉터는 “Level 3 이상의 자율주행차는 수가 적은데다 ‘안전한가’하는 저항을 느끼는 사람도 많다”고 보았다. 그런 상황 속에서 자동차 메이커들은 경영 목표로 내걸고 있는 전동화를 위해, 전기자동차(EV)와 배터리 개발을 우선 시 하고 있다고 지적한다.

가격과 기술, 인프라 정비, 소비자 심리. 이와 같은 해결과제를 통해 유난히 떠들썩했던 자율주행 사회의 도래는 아직 먼 것으로 보인다. 이러한 흐름 속에서 우선 Level 2+의 보급에 힘을 쏟는 곳은 Honda 뿐만이 아니다.

Toyota는 2021년에 핸즈오프 주행이 가능한 운전지원 기술을 고급차 브랜드 “Lexus”에 탑재할 것이라고 발표했다. Toyota의 마에다 마사히코(前田昌彦) CTO는 “Level 경쟁보다도 어떻게 하면 (운전을) 맡길 수 있는지가 중요하다”고 설명했다. 2022년 9월에 풀모델 체인지를 실시한 신형 《Crown》에도 고속도로의 교통 정체 시 핸즈오프에 의한 운전지원 기능을 탑재했다.

Nissan은 신형 미니밴 《Serena》의 상위 트림 “Luxion”에 최첨단 시스템인 “ProPILOT 2.0”을 탑재했다. 고속도로의 동일 차선 내에서 핸즈오프를 할 수 있다. Nissan의 현행 차종에서 ProPILOT 2.0을 탑재하는 것은 EV 《Ariya》에 이어 두 번째다.

Tesla는 Level 2 상당의 “Autopilot”을 표준 장비하고 보다 고도의 지원 기능 “Full Self Driving(FSD)”을 추가 옵션으로 제공하고 있다. 다만 Tesla도 “Level 3에 대해서는 이행 시기를 모색하고 있는 단계인 것으로 보인다”고 한다.

Level 3의 미래를 고려하는 회사도 있다. 다만 Level 4 이후는 시스템의 역할이 특히 중요해지는 한편 한정된 장소에서만 사용하는 것이 아니라, 실제로는 상용 이용이 선행하고 있다. 승용차의 경우, 자동차 메이커들은 현재는 현실적인 해법을 찾기 위해 노력하고 있으며, 인프라 정비와 시장의 성숙도에 맞춘 기술개발과 제품 출시 타이밍이 요구되고 있다.