Continental 은 이르면 2028년에 유압 회로가 없는 Barke-by-Wire 시스템을 실용화할 방침이다. 섬세하게 제동력을 제어할 수 있는 것 외에도, SDV의 진전에 대응하기 때문이다. 차량용 배터리, e-Axle과 더불어 브레이크 부품의 개발 경쟁도 심화될 전망이다.

바이 와이어(by-Wire)는 케이블과 샤프트, 배관 등 대신 전기 신호를 사용하는 기술로, 스티어링과 스로틀, 시프트 등에도 사용된다. Brake-by-Wire의 경우, 회생 협조용으로 유압 배관을 남긴 시스템은 널리 보급되고 있다.

Continental도 유압 배관을 남긴 Brake-by-Wire를 이미 양산하고 있으나, 개발 중인 “Future Brake Systems(FBS)”는 전자 브레이크 페달을 사용한 “FBS 1”을 2026년에 양산하고, 후륜 유압제어를 없앤 “FBS 2”를 거쳐, 최종적으로는 캘리퍼를 전동으로 작동시켜서 유압 배관 자체가 불필요한 “FBS 3”으로, 단계적으로 고기능화해 나갈 방침이다.

이미 일부 FBS는 지난해까지 20억 유로 이상을 수주했다고 한다.

이달 독일에서 개최한 기술전시회 “TechShow 2023”에서는 FBS의 체험회를 개최했다. 장착 차량에 탑승하면 주차 브레이크가 조용히 해제되어 주행 가능해진다.

미끄러워지기 쉬운 노면에서 급제동을 시도하는 경우에도 기존 ABS와 같은 액압 변동에 의한 페달 진동은 없다. 순간적으로 최대 제동력을 발휘할 수 있어 Continental은 보행자가 갑자기 튀어나오는 등의 긴급 상황에서의 작동을 가정하고 있다.

Continental이 Brake-by-Wire의 개발을 서두르는 것은 앞으로 차량 아키텍처가 격변할 것이라고 생각하고 있기 때문이다. 현재는 승용차 1대에 약 50개의 ECU가 탑재되어 있다고 한다. SDV의 진전과 더불어 고성능 ECU에 통합되어 갈 것으로 보인다. SDV시대에서 살아남으려면 고성능 ECU로 집중 제어할 수 있는 바이 와이어에 대응한 각종 기능 부품이 필요해진다.

바이 와이어 기술은 응답성이 현격하게 빠르며, 섬세한 제어가 가능한데다 차량 설계의 자유도가 높아지거나 브레이크의 경우에는 작동 오일이 불필요해지기 때문에 환경 부하와 배관 수리의 번거로움이 감소하는 등의 이점을 기대할 수 있다. 비교적 높은 비용 문제를 해결해야 하지만, Continental은 “라이프 사이클 전체를 고려하면 비용측면에서 이점이 있다”고 설명한다.

Brake-by-Wire는 Hella나 Akebono Brake Industry 등의 메이커도 개발에 나서고 있다. Brembo의 시스템은 Sony 《Vision S-01》에 적용되었다. 중국의 부품 메이커도 포함하여 앞으로 수년 간 개발 경쟁이 한 층 더 심화될 전망이다.