지난 4월 1일, “EV First”를 목표로 내건 사토 코지( 佐藤恒治)가 Toyota의 신임 사장으로 취임했다. 새로운 경영체제를 지탱하는 Toyota계열 주요부품 메이커 7개사의 EV 대응은 어디까지 진행되어 있을까. Toyota와 직접 거래하는 400개 이상의 구입처 중에서도 중심에 있는 Denso와 Aisin 등의 EV부품의 우위성과 경쟁환경을 살펴보면 차이가 있다.

◆ Denso, 에너지절약 기술로 선행

Toyota 계열 뿐만 아니라 자동차 부품 업계에서도 EV 대응에서 선행하고 있는 기업이 바로 Denso다. 대표 제품은 EV와 하이브리드 자동차(HEV) 등의 성능에 직결되는 인버터다. 글로벌 시장 점유율 30%를 자랑하는 1위 기업이며 Toyota와 더불어 Ford, 중국 메이커 등과도 거래하고 있다.

인버터는 배터리에서 모터로 흐르는 전기의 주파수를 제어하고 모터의 회전속도를 조정하는 역할을 한다. Denso제 인버터는 보다 전력손실을 줄이고 EV의 항속거리 연장에 기여하는 기술이 높은 평가를 받고 있다. 지난 3월 31일에는 SiC 파워반도체를 사용하는 인버터를 개발했다고 발표했다.

Denso의 인버터 판매대수에 대해서 노무라증권(野村證券)의 이시모토 와타루(石本?) 애널리스트는 2023년 3월기 전망인 360만 대에서 “2024년 3월기에는 580만 대, 2025년 3월기에는 800만 대”로  2년 동안 2배 이상으로 늘어날 것이라고 전망했다.

앞으로는 Toyota 이외의 메이커에 대한 전개 확대도 가속화할 것으로 보인다. 기업측에서도 2025년에 1,200만 대를 목표로 내걸고 있다.

Denso는 히트펌프의 기술을 사용하는 차량 공조 시스템에도 강하다. 전기가 아니라 공기의 열을 이용하기 때문에 소비전력을 억제하여 EV 항속거리를 연장할 수 있게 된다.

도요타자동직기(豊田自動織機)도 차량 공조 시스템용 전동 컴프레서로 추정 50%의 글로벌시장 점유율을 보이고 있다. 일본과 중국에서 증산을 추진하고 있으며, 연간 생산능력은 2024년 3월기에 1,000만 대로 2년 간 2배로 늘릴 방침이다. 배터리에서 흐르는 전류를 각 부품에 적절한 전압으로 변환하는 “DC-DC 컨버터”도 강점이다.

◆ Aisin, EV화 “1대당 탑재비용 10% 절감”

Denso와 도요타자동직기에 비해 경쟁 환경이 엄격한 것이 Asin이다. 최근 집중하고 있는 제품은 EV에 사용하는 구동장치 “e-Axle”이다. 현재 주력제품인 TM은 EV의 보급과 더불어 e-Axle을, 변속기를 대체하는 수익원으로 삼을 수 있을지가 관건이다. Aisin은 현재 “1세대”를 소형화한 “2세대”, “3세대”를 각각 2025년, 2027년에 투입할 방침이다. 요시다 모리타카(吉田守孝) 사장은 “2025년까지 2,700억엔을 투자하여 e-Axle을 비롯한 전동 유닛을 연간 450만 대 생산할 것”이라고 설명했다. 2022년 추정 실적의 3배 가까운 규모다.

무엇보다도 e-Axle은 Nidec도 주력하고 있으며 2024년 3월기에는 약 120만 대의 수주를 확보하고 있다. 특히 중국에서는 EV 판매 Top 10 메이커 중 광저우自 등 5개사를 고객으로 두고 있다. Bosch를 포함해 일본 및 해외 공급업체와 치열하게 경쟁하고 있다.

Morgan Stanley MUFG 증권의 카키우치 신지(垣內眞司) 담당자의 계산에 따르면 Denso와 Aisin의 EV 대응력에는 차이가 생기고 있다. Denso는 EV용 제품 라인업이 풍부하기 때문에 차량 1대 당 Denso 부품 탑재액은 가솔린차 대비 “HEV용은 +30%, EV용은 +10%”라고 한다.

한편 Aisin은 “HEV용이 +10%, EV용이 -10%”가 될 것이라고 본다. EV용으로 제동 시에 차량용 배터리를 충전하는 “회생 협조 브레이크” 등도 있지만, 단가가 높은 변속기를 보완할 수 없을 것으로 보고 있다. 현재의 수익을 유지하기 위해서라도 납품처 확대는 필수다.

◆ JTEKT는 Steer-by-wire, Aichi Steel은 리드 프레임(Lead Frame)

JTEKT의 제품으로는 전기신호로 타이어 각을 변경하는 “Steer-by-Wire”에 이목이 집중되고 있다. Steer-by-Wire는 자동차의 타이어와 스티어링 휠을 기계적으로 연결하지 않아 설계의 자유도가 높아져서 전기제어 부품이 늘어나는 EV와의 상성도 좋다. Toyota의 고급차 브랜드 “Lexus”의 신형 EV 《RZ》에 적용된 것으로 보이지만 적용 확대는 아직 한정적이라고 할 수 있다.

도요타방직(トヨタ紡織)은 모터의 핵심부품인 “모터 코어”, 도요타합성(豊田合成)은 배터리와 모터를 냉각하는 수지제 배관과 배터리 케이스를 판매한다. Aichi Steel은 HEV와 EV에서 모터의 전력제어를 담당하는 “파워 카드”용 리드 프레임에 강점을 갖고 있다.

◆ 도요타방직과 도요타합성, 기존 제품으로 경량화 대응

도요타방직은 시트, 도요타합성은 에어백으로 주력 제품이 EV에서도 수요가 쉽게 줄어들지 않는 내장제품이다. 이 때문에 기존 제품으로 EV에서 높아지고 있는 경량화와 같은 니즈에 어떻게 대응할 것인가가 신제품 판매 확대보다 중요한 측면이기도 하다.

S&P Global Mobility의 아타카 히로시(安宅廣史) 담당자는 “앞으로 부품 메이커는 채산성을 생각하면 얼마나 가솔린차를 대상으로 한 사업의 철수, 축소를 추진할 것인가도 중요하다”고 지적한다.

Toyota는 2030년에 글로벌시장에서 350만대의 EV를 판매하겠다는 목표를 내걸었다. 사토 사장도 취임이 결정된 직후인 2월에 “EV First의 발상에서 사업의 형태를 바꿀 것”이라는 뜻을 밝혔다. “전방위 전략”은 바꾸지 않는다고 하면서도, “때가 무르익었다”면서 EV에 힘을 실었다.

Lexus에서 EV 전용 플랫폼을 설계하고, 2026년을 목표로 차세대 EV를 개발할 방침이다. 가솔린차와 공통된 생산공정을 전제로 하는 기존 플랫폼 “e-TNGA”와는 별도로 개발하고, 최적화를 도모한다.

이러한 흐름에 맞추어 공급업체들이 기술력을 향상시키고, Toyota 이외의 기업에도 적용을 확대함으로써 얻는 양산효과로 비용절감을 실현한다면, Toyota의 EV 경쟁력을 높일 수 있게 된다. 전동화가 빨라지고 있는 글로벌시장에서 Toyota가 더욱 성장하기 위해서는 차이가 있는 주요 7개사의 대응을 한 층 더 강화할 필요가 있다.