◆ 6세대 《CR-V》에 최신 연료전지 기술과 노하우 적용

Honda의 연료전지 자동차(FCEV)에 대한 역사는 Ballard제 연료전지를 탑재했던 1999년에 등장한 《FCX》부터 시작된다. 2000년대 초에는 다양한 자동차 메이커에서 FCEV 프로토타입 모델이 등장했으나, 이 당시에는 연구개발의 일환으로 취급했으며, 전동차의 필수 기능 중 하나인 회생 충전기구를 갖추지 못한 모델도 흔했다.

《FCX》는 그 후에도 진화를 거듭해 2001년에는 일반도로 테스트를 시작했으며, 2002년에는 일본 국토교통성(國土交通省) 장관으로부터 인증을 취득했다. 2003년에는 현재 수소 인프라를 선도하고 있는 Iwatani Corporation를 상대로 민간기업 최초로 차량을 공급했다. 같은 해에 극저온 Honda제 FC 스택을 발표하고, 홋카이도(北海道)에서 빙점 이하의 일반도로 주행테스트를 실시했다.

2005년에는 훗날 《FCX Clarity》의 모태가 되는 《FCX Concept》를 발표했다. 2007년에 발표된 《FCX Clarity》는 지금도 FCEV의 보급과 계몽을 담당하고 있다. FC 스택의 개량은 지금도 계속해서 이루어지고 있으며, 바로 이번에 발표된 《CR-V e:FCEV》에 갖추어진 FCEV의 이동 발전소로서의 기능은 주목할 만한 기능이다.

Honda는 2014년에 《FCX Clarity》를 사용해서 FCEV에서 공공시설로 전력을 공급하는 실증테스트를 개시했다. FCEV에서 가정으로 전기를 공급하는 V2H(L)의 기능과 실용성의 확장은 Honda FCEV의 진화의 핵심이 되고 있다. 이번에 6세대 모델을 베이스로 개발된 《CR-V e:FCEV》에는 Honda FCEV 개발의 노하우와 새로운 기술이 담겨 있다.

◆ GM과 공동 개발한 FC 시스템을 탑재. 플러그인 기능을 적용함으로써 실용성도 강화

《CR-V e:FCEV》는 6세대 모델인 《CR-V PHEV》를 베이스로 한다. 전장 4,805 × 전폭 1,865 × 전고 1,690(mm), 휠 베이스는 2,700mm다.

《CR-V e:FCEV》는 일견 매우 평범하게 보일 수 있다. 최첨단의 느낌이 넘치는 외관을 적용했던 《FCX Clarity》와 비교하면 시대를 역행하는 듯한 착각마저 불러일으킨다. 그러나 일부러 《CR-V》를 베이스로 사용한 것이 Honda의 본심이 드러나는 부분이라고 생각해도 좋을 것이다.

우선 《CR-V e:FCEV》는 비용 대비 효율을 확실하게 생각하고 있다. 프론트 주변 외판 등은 모델 전용으로 만들었지만, 기본적으로는 《CR-V》가 그대로 사용되고 있다. 즉, 차량별로 신규 개발을 하지 않고 기존 모델을 베이스로 활용함으로써 개발비용을 절약했다는 말이 된다.

FC 스택 시스템과 모터 기어박스, 주변기기와 같은 파워 유닛을 일체화함으로써 시스템 전체의 소형화를 실현했다. 《CR-V》에 대한 탑재가 가능해졌다. 나아가 모터음이나 AC 컴프레서에서 나는 소리를 저감함으로써 NV 성능 향상도 달성했다.

《CR-V e:FCEV》의 등장에 맞추어 새롭게 개발된 바이폴라형 FC 셀은 발전 효율 향상과 함께 경량 소형화를 추진하고 있는 것이 특징이다. 총 셀의 수는 《FCX Clarity》보다 줄어들었으나, 발전능력은 향상되었다. 즉 발전전압은 다소 낮아졌지만, 그를 웃도는 전류를 통해 발전전력은 증가했다.

셀 수의 감소도 비용절감에 효과적이다. 또한 파워 유닛을 일체화하여 패키지 크기를 콤팩트하게 만듦으로써, 탑재성과 진동 소음 개선도 도모했다. 수소탱크는 《FCX Clarity》의 금속제에서 CFRP제로 변경했다.

수소탱크는 리어시트 아래에 1개, 리어시트 뒤쪽 러기지룸에 1개, 총 2개의 탱크가 배치된다. 러기지룸 내부 오른쪽에는 외부 충전에 사용하는 DC 충전구가 마련되어 있다.

파워트레인의 구성에서 가장 크게 변경된 부분은 외부 충전기구의 적용이다. FCEV에도 회생과 발전 타임 랙이나 FC 내 잔류 수소가스를 감소시키기 위해서 구동용 배터리를 탑재하지만, 그, 축전용량이 《FCX Clarity》의 1.14kWh에서 10배 이상 증가한 17.7kWh로 변경되었다.

완충 시 항속거리 60 km를 확보할 수 있기 때문에, 수소탱크 완충 시 항속거리 600 km와 합하면 660 km를 주행할 수 있게 된다. 개발자의 설명에 따르면, WLTC 모드 연비와 실제 연비의 괴리가 매우 적다고 한다. 이는 배터리 파워 어시스트에 의해 발전 효율이 높은 부분에서 FC를 가동할 수 있게 되기 때문이라고 한다. 하이브리드 자동차(HEV)나 PHEV에서의 효율 향상의 사고방식을 FCEV에도 적용했다는 것이다.

외부 충전은 일반충전만 가능하지만 충전포트는 전용 커넥터를 사용함으로써 가전 등에 사용하는 AC 전력 공급 포트도 될 수 있다. 또한 러기지룸 내에서는 CHAdeMO 규격의 DC 외부 전력공급 포트도 마련했다. 파워 익스포터 등과 조합하면 실외 이벤트 등 대규모 전력 공급이 가능해진다.

프론트 측은 AC 충전구가 갖추어져 있다. 외부로부터의 일반충전과 전력 공급 기능에 대응하고 있다.

러기지룸 측의 DC 급전구를 통해 공급되는 전력은 외부 충전기를 통해서 다양한 용도에 사용할 수 있다. 긴급 시에는 FCEV의 이동 발전소로서 활용하는 것도 가능하다.

수소 인프라의 문제도 있어서 법인이 메인 사용자가 될 것으로 예상되지만, 《CR-V e:FCEV》는 개인 사용자의 확대도 목표로 하고 있다. 구동방식은 2WD(FF)뿐이지만, SUV 바디의 장점인 넓은 실내와 캐빈 실용성, 나아가 전력 공급 기능과 항속거리를 생각하면, 아웃도어 레저를 선호하는 헤비 유저의 새로운 선택지가 될 가능성을 품고 있다.

《CR-V》를 베이스로 사용한 점이 개인 수요도 의식하고 있다는 명백한 증거다. 일본시장에는 2024년 연내 출시할 예정이다.